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자연개발[편집]

自然開發

자연 개발에 관한 인간의 역사(歷史)는 우선 물을 다스리는 데서부터 시작되었다. 정주(定住)해서 농업을 영위(營爲)하게 되자 사람들은 생활에 필요한 물과 농작물에 필요한 물의 확보를 위해 자연을 개발하지 않으면 안 되었다.

강우량이 많은 지역에서는 어떻게 하면 홍수를 막느냐가 문제되며, 또 우량이 적은 건조 지역에서는 관개용수로(灌蓋用水路)를 만들지 않으면 안 되었다. 마침내 사람들은 하천의 물줄기를 조절하는 댐을 만들기에 이르렀다. 이와 같이 자연을 상대로 한 인간의 싸움은 우선 치수(治水)에서부터 시작되었다.

한편 많은 취락이 생기게 되자 그 사이를 연결하는 도로가 만들어졌다. 그 때까지는 동물의 통로 등 자연 그대로의 도로를 이용했을 것이다.

마침내 문화의 발전과 더불어 생활에 수레(車)가 도입되게 되자 도로에는 통나무를 가로로 깔거나 평평한 돌을 깔아 포장 도로에 해당되는 도로가 만들어지게 되었다.

이와 같이 치수와 교통이라는 문제는 역사가 말하는 바와 같이 자연 개발의 기초였다고 말할 수 있겠다. 이것은 문명이 발달된 현대사회에서도 도시 건설이라는 면에서 커다란 과제로 되어 있다. 오늘날의 문명의 발달에 따르는 자연 개발의 기술적 발달은 눈부신 바가 있다. 이런 종류의 기술은 건설기술이라고 불리는데, 기초과학은 물론 여러 가지 분야의 공학기술이 결집(結集)되어서 이루어졌다.

여기서는 댐과 터널·다리 등이 어떠한 구조를 가지며, 어떻게 해서 만들어지는지 살펴보기로 한다.

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댐의 종류[편집]

dam-種類

댐은 보는 면에 따라서 여러 가지의 분류 방법이 있다. 기능적(機能的)인 측면에서 보면 저수

댐·취수 댐·사방 댐 등으로 나누어지지만, 대체로 댐이라고 할 때는 저수 댐을 가리키는 경우가 많다.

저수 댐은 변동하는 하천의 흐름을 인위적으로 조절해서 이용도를 높이려는 것으로서, 홍수조절·관개·발전(發電)·상하수도 등 여러 가지로 이용된다. 취수 댐은 강으로부터 물을 끌기 위해 취입(取入) 지점에서 물을 모으기 위해서 만들어진다. 사방 댐은 강물이 산지(山地)에서부터 밀어 내려오는 다량의 토사를 막기 위한 것이다.

이들 댐은 하나의 용도로밖에 쓰이지 않기 때문에 전용 댐이라고 부른다. 이와는 반대로 2개 이상의 목적으로 만들어진 것을 다목적 댐이라 한다. 대부분의 댐은 몇 가지의 용도가 겹쳐 있는 다목적 댐이다.

재료로는 무엇을 사용하느냐에 따라 분류하면, 콘크리트 댐과 필타이프 댐의 2가지 형식이 있다. 콘크리트 댐에는 중력 댐(重力 dam)·중공중력 댐(中空重力 dam)·아치 댐·버트리스 댐(buttress dam)이 있고, 필타이프 댐에는 어드 댐·록필 댐 등이 있다(〔그림〕-1-6).

동양에서는 20세기 초부터 수력발전이 활발해지기 시작했으며, 여러 곳에 발전용 댐이 건설되었다. 1930년경부터 중력 댐이 보급되었으며, 이 때부터 다목적 댐 개발의 중요성이 거론되어 다목적 댐의 건설이 시작되었다.

아치 댐은 1940년경까지는 지진에 대한 강도(强度), 지질, 홍수 처리, 콘크리트의 강도 등에 대하여 충분한 자신을 갖지 못했기 때문에 전혀 건설을 하지 못했으나, 제2차대전 후로는 기술이 진보함으로써, 일본에서 비로소 최초로(1955년) 아치 댐을 건설했다.

댐의 건설지점·형식의 선정조건[편집]

dam-建設地點·形式-選定條件

댐을 설계함에 있어서는 그 목적이 무엇이며, 어떠한 형식을 채용하느냐를 생각해야 함은 물론이지만, 그 중에서도 안전이라고 하는 것이 가장 중요하다.

댐은 다른 건조물과는 비교될 수 없을 정도로 많은 사람의 생명과 연결되어 있다. 댐이 붕괴되었을 경우에 생기는 인공홍수(人工洪水)에 의한 하류의 피해를 생각해 보면, 특히 한국과 같이 강 하류에 인구가 밀집하고 있는 경우, 안전이 절대조건이라는 것은 당연하다.

토양의 성분이나 조성(組成)을 조사하거나, 토양의 강도는 어느 정도인가, 나쁜 지반을 개량하기 위해서는 어떻게 하면 되는가 등을 연구하는 토질공학(土質工學)의 진보에 따라 주어진 조건하에서 충분히 안전한 댐을 설계하고 건설하는 것은 가능하다. 그러나 댐의 제일 밑에서 위의 건조물을 떠받치고 있는 기초가 되는 장소의 지질, 강우량과 그에 수반되는 홍수량, 지진 등이 설계조건을 뛰어넘고 마는 사태를 파생시켰을 때라 하더라도 댐의 안전은 보증되지 않으면 안 된다. 따라서 하나의 댐을 착공하기까지에는 수년간에 걸친 면밀한 조사가 필요하다.

지질 조사는 댐을 건설하는 지점(댐사이트)과 댐의 형식을 결정하기 위해서 가장 중요한 것이다. 강 폭이 좁고 암반이 굳은 곳이라면 아치 댐이 적합하다. 또 암반이 다소 불안한 곳이라면 중력 댐을 채용한다. 그 이유는 중력 댐의 기초의 부분적 이동은 댐 전체에 그다지 큰 영향을 주지 않지만, 댐의 살 두께가 얇은 아치 댐인 경우에는 무너질 염려가 있다. 이와 같이 지질·지형 조건에 알맞는 댐을 채용해 가는 것이다.

어느 댐 형식을 채용하는 경우도 균질적(均質的)이고 튼튼한 기초를 얻기 위해서는 면밀한 기초 처리를 하지 않으면 안 된다. 그 까닭은 기초 암반에는 금이 가거나 단층(斷層)이 있고, 그에 따르는 파쇄대(破碎帶) 등의 약한 층이 있는 경우가 많기 때문이다. 기초처리로서는 예를 들면 보링을 해서 콘크리트를 흘려 넣어 견고하게 하거나, 경우에 따라서는 기초 부분을 파내서 콘크리트로 다시 견고하게 한다.

이러한 기초처리 공법(工法)의 진보에 따라, 지금까지는 지질의 불량을 이유로 댐 건설을 단념하고 있었던 지점에서도 근년에 와서는 개발할 수 있게 되었다.

댐의 크기를 결정하기 위해서 댐사이트의 홍수량을 추정할 필요가 있는데 이것도 대단히 어렵다. 대개 그 지점의 과거의 홍수량은 확실히 알 수 없기 때문에 그 하천의 상류 또는 하류에 있는 측수소(測水所)에서의 과거의 기록으로부터 유추(類推)하는 것이다.

내지진(耐地震)에 관해서는, 특히 아치 댐인 경우 설계에 임해서 무엇보다도 가장 생각하지 않으면 안 될 것이다. 홍수량과 같이 댐사이트에서의 과거의 지진의 기록은 많지 않다. 그래서 최근에는 이론적 계산과 병행해서 진동대(振動臺)를 사용하여 모형(模型)에 의한 내진성(耐震性)의 검토를 행하고 있다.

댐 개발[편집]

dam 開發

화력발전소의 건설비는 기술의 진보와 더불어 대폭적으로 감소되고, 보일러나 터빈의 효율도 향상되었다. 이에 따라 수력발전은 지금까지와 같이 화력발전보다 값싼 전력의 공급원(供給源)이 될 수는 없게 되었다. 그러나 이러한 사실은 곧 수력 개발을 앞으로는 행할 필요가 없어졌다고 하는 것은 아니다. 수력발전에는 점점 늘어나기만 하는 전력 수요(電力需要)에서 피크시의 발전(發電)을 담당할 중요한 역할이 부여되고 있다. 새로운 시대에 대한 대비(對備)로서 앞으로 건설될 수력발전소는 대규모적인 댐에 의한 저수지식의 양수식(揚水式) 발전소로 될 것으로 예측된다.

제2차대전 후에 거듭되는 홍수 재해의 발생이 계기가 되어 치수 대책이 근본적으로 재검토되었다. 그 결과 한국의 홍수의 특징은 최대 홍수량은 크지만 그에 비해서 1회의 유출(流出) 총량은 적으므로, 긴 하천의 제방을 높여서 홍수를 막기보다는 댐에 의해서 홍수를 일시적으로 모아, 유량(流量)을 조절하는 방법이 대단히 유리하다는 것을 알았다. 그에 따라 홍수 조절을 주목적으로 하는 댐이 속속 건설되었다.

또한 인구의 도시 집중화, 산업 경제의 급속한 발전과 더불어 상수도·공업용수 등의 수요(需要)가 급격히 늘어나, 지역에 따라서는 이미 물의 절대량이 부족한 곳도 있다. 그 대책으로서는 댐을 만들어 풍수기(豊水期)에 물을 모아 놓았다가 갈수기에 방수한다는 방법 이외는 별 도리가 없다.이런 것을 위해서도 댐의 건설은 더욱더 추진되지 않으면 안 된다.

댐과 광역계획[편집]

dam-廣域計劃

댐은 산업경제의 발전을 떠받치는 에너지원(energy 源)으로서 중요하다. 또 하나의 댐이 건설됨으로써 넓은 지역이 그 혜택을 받게 된다. 댐을 계획함에 즈음해서는, 물이라고 하는 천연자원을 최고도로 이용하는 광대한 지역에 걸친 종합 개발의 일환으로서의 댐 건설이 행하여진다.미국의 T.V .A.(테네시 계곡 개발공사)의 사업은 유명한 종합 개발의 예이다. 이것은 테네시강을 중심으로 하여 한국 전국토의 넓이와 거의 비슷한 크기의 지역을 대상으로 하여 행한 것으로서, 여러 곳에다 댐을 건설하여 홍수를 예방하고, 발전(發電)을 하되, 그 방대한 값싼 전력으로 여러 가지 공업을 일으키고, 또한 댐에 의한 관개(灌漑) 용수로써 농업을 발전시키고, 인위적인 호수에는 양어장을 만들었다.

한국에서도 T.V.A.의 본을 받아 국토 종합개발의 일환으로서 소양강 다목적댐의 건설을 비롯하여 4대강 유역의 종합 개발을 하였다. 한국에서의 댐의 건설도 홍수의 예방과 관개용수 및 수력발전 등 다목적댐을 주로 건설하고 있다.

다리[편집]

다리의 기능[편집]

-機能

다리는 2가지의 성격을 지니고 있다. 하나는 강이나 계곡을 사이에 두고 떨어져 있는 두 지점을 연결해 주는 구실이고, 또 하나는 철도 또는 도로의 한 부분으로서의 구실을 해 주는 것이다.

다리는 철도의 발전에 따라, 무리를 해서라도 넓은 강이나 계곡을 건너지 않으면 안 되었다. 그 때문에 긴 지주(支柱) 사이의 거리, 즉 지간(支間)을 유지하고, 고속도로 달리는 무거운 차량을 떠받치는 강도(强度) 높은 다리가 요구되어 다리를 만드는 기술이 진보되었다. 또한 자동차 교통의 발달에 따라 고속도로의 건설도 추진되었는데 여기에도 다리를 만드는 기술이 이용되고 있다.

다리의 구조[편집]

-構造

다리는 상부 구조와 하부 구조의 2가지 부분이 합쳐져서 된다. 상부 구조는 다리를 건너는 자동차나 차량 등을 직접 떠받치는 이른바 다리 도리(桁) 부분을 가리키고 하부 구조라고 하는 것은 이 다리의 도리를 떠받치는 교대(橋臺)·교각·기초 부분의 총칭이다.

또 상부 구조는 대체로 이 전체를 교대 혹은 교각 사이를 지지(支持)하는 주(主) 도리와 다리 위를 통과하는 하중(荷重)을 직접 지지해서 그 영향을 주 도리로 전달하는 교상(橋床)구조로써 이루어지고 있다(〔그림〕-7).

현재 기술자가 추구하고 있는 것은, 어떻게 하면 커다란 지간(支間)을 가진 다리를 만드느냐 하는 것이다.

다리의 종류[편집]

-種類

다리의 종류는 작은 강에 걸친 통나무 다리를 비롯해서 바다를 건너는 다리에 이르기까지 여러 종류가 있고, 그 분류법도 여러 가지가 있다.

용도의 경우에서 보면 도로교·철도교·수로교(水路橋), 그 몇 가지를 겸하고 있는 병용교(倂用橋) 등으로 나눈다. 재료는 무엇을 사용하였느냐에 따라서 목교(木橋)·석공교(石工橋)·강교(鋼橋) 등으로 나눌 수 있다. 또 주 도리를 형성하고 있는 구조 형식에 따라 형교(桁橋)·트라스교·적교(弔橋)·아치교 등으로 분류시킨다.

다음에는 석공교의 하나로서 특징있는 PS콘크리트다리와 구조로서 많이 이용되고 있는 적교에 대해서 설명한다.

적교[편집]

弔橋

해협을 횡단한다든지 섬과 섬을 연결하는 것과 같은 커다란 지간(支間)의 다리를 만들기 위해서는 적교가 가장 적합하다. 세계에서 제일 긴 미국의

베라자노 내로우즈 다리(길이 1,300m)도 적교이다.

우리나라에서는 남해섬과 육지를 연결하는 남해대교도 적교로 계획된 것이다. 왜냐 하면 1000m나 되는 긴 다리를 중간에 교각도 세우지 않고 연결시킬 수 있기 때문이다. 따라서 다리 밑으로 선박이 자유롭게 지나갈 수가 있다. 적교는 ① 케이블(강철의 로프), ② 앵커브로크(대지에 케이블을 고정시키는 콘크리트의 기초), ③ 케이블을 떠받치는 탑(塔), ④ 교상(橋床) 부분과 케이블을 연결시키는 적재(弔材), ⑤ 열차나 자동차 등의 무거운 것이 지나가더라도 굽지 않을 만한, 또한 강풍이 불어도 비틀리지 않을 만한 튼튼한 교상 등으로 만들어진다(〔그림〕-7).

PS 콘크리트 다리[편집]

PS concrete-

PS콘크리트 다리는 석공교(石工橋)의 하나이다. 50-100m 정도 지간(支間)의 자동차 전용교(專用橋) 등에 적합하다.

보통의 철근 콘크리트는 압축력에는 강하나 장력(張力)에는 약하다. 이 성질을 보완하기 위해서 콘크리트에다 장력에 대해 강한 철근을 결합시킨 것이 PS 콘크리트이다. PS콘크리트를 만드는 데는 피아노 선(線) 또는 특수철근 등의 고강도(高强度)의 강철재에다 장력을 더해서 콘크리트를 박아 넣는다. 그것이 굳어지면 콘크리트는 철강재에 의하여 강하게 죄어들게 된다. 그래서 보통의 콘크리트보다 얇아도 충분한 판(板) 또는 들보를 만들 수 있게 된다(〔그림〕-8).

이 PS 콘크리트는 현장에서도 만들 수 있으나 대개는 공장에서 대량생산이 되므로 이것을 이용하면 공기(工期)를 단축시킬 수가 있다. 자동차 등의 교통기관을 계속 다니게 하며 공사를 하지 않을 수 없는 고속도로의 다리 공사에는 가장 적합한 것이다. 우리나라의 경우도 PS 콘크리트 다리를 건설하고 있다.

도로[편집]

도로의 구조[편집]

道路-構造

도로는 일반적으로 지면을 깎거나 또는 성토(盛土)를 해서 평평하게 하고 다져서 노상(路床)을 만든다. 그리고 이 위에는 자갈 등의 굳은 층인 노반(路盤)을 만들고, 그 위를 콘크리트나 아스팔트로 포장해서 만든다. 무거운 자동차가 질주해도 파괴되지 않도록 몇 번이고 다진다(〔그림〕-8).

도로 설계의 기초[편집]

道路設計-基礎

오래된 도로는 원래는 걷기 위해서 만들어진 도로로, 나중에 이르러 포장해서 자동차 등이 다닐 수 있게 만든 것인데, 새로운 도로는 처음부터 자동차가 달리기 쉽도록 설계된다.

구배(勾配:언덕의 각도) 또는 커브의 곡률(曲率)은 그 도로에서의 자동차의 추정속도에서 계산하여 결정한다. 커브는 차가 원심력(遠心力)에 의해서 밖으로 내던져지지 않도록 안쪽을 낮게 하고 약연 모양으로 한다. 이상(理想)적으로는 도로 표지가 지시한 속도로 달리면 도로의 높낮이에 유도되어서 자연히 핸들이 커브에 적응해서 움직일 수 있도록 도로를 만드는 것이다.

고속도로[편집]

高速道路 고속도로는 자동차 전용으로 설계된 도로이다. 고속도로는 언제나 추월이 가능하도록 왕복을 다 같이 2차선 이상으로 만들고 중앙에는 안전을 위해 중앙 분리대(分離帶)를 만든다. 일반 도로와는 모두 입체 교차하게 되고, 또 인터체인지를 완비함으로써, 고속도로를 출입하는 차에 의하여 고속 주행(走行)이 방해되지 않도록 되어 있다.

최근에는 일직선인 도로는 운전사를 지루하게 하고 피로감을 느끼게 하여 사고의 원인이 된다는 사실이 밝혀졌으므로 일부러 고저(高低)를 만들기도 하고 커브로 한다든지 해서 그와 같은 일이 일어나지 않도록 설계되어 있다.

또한 도로의 커브에는 달리기 쉽고 안전하기도 한 크로소이드라고 하는 나선을 사용하고 있다. 이 곡선은 자동차가 일정한 속도와 또한 핸들을 등각속도(等角速度)로 유지하면서 달릴 때의 궤적(軌跡)이다. 독일의 아우토반을 비롯한 세계 각국의 자동차 도로의 설계에는 이 방법을 널리 사용하고 있다.

터널[편집]

터널[편집]

tunnel

터널은 그 이용 목적에 따라서 ① 철도터널(지하철도 포함) ② 도로터널 ③ 수로(水路)터널 등으로 분류된다. 터널은 건설공사 중에서도 어려운 공사의 대표적인 것이지만, 최근에는 굴착기계의 발달에 따라 훨씬 쉽게 공사를 할 수 있게 되었다.

현재 세계에서 주목되고 있는 도버해협의 해저터널은 영국측에서 1882년에 굴착하기 시작하여 1990년 관통되었다. 일본에서는 간몽(시모노세키와 모지) 해협의 철도터널이 하행선은 1942년에, 상행선은 1944년에 각각 완성되었다. 또 1983년에는 세이캉(아오모리와 하코다데 사이) 터널의 관통을 보게 되었다.

대도시에서는 도로교통의 혼잡을 피하기 위하여 터미널 부근에는 철도가 지하로 들어가게 되었다. 이것도 일종의 터널이라고 생각할 수 있다.

터널의 공법[편집]

tunnel-工法

터널을 굴착함에 있어서 옛날에는 손으로 끌을 사용해서 땅을 파냈으나 현재는 모두 기계를 사용해서 공사를 하고 있다.

일반적인 공법으로서는 점보라고 하는 착암재 지지구(鑿岩材支持具)에 몇 대의 착암기를 동시에 붙여서 레일 위를 전진케 하면서 파 나아감과 동시에 형(型)틀을 짜고 콘크리트를 해 나간다. 점보에는 대형과 소형이 있는데, 터널에는 대형을 사용한다.

지반(地盤)이 굳은 곳이라면 점보를 사용하는 방법으로 파 나아가지만, 지반이 연약한 곳에서는 특수한 공법을 사용한다. 이 공법에는 케이슨 공법과 실드 공법이 있다.

케이슨(잠함)공법[편집]

caisson (潛函)工法

케이슨공법은 지표로부터 깊은 곳이나 강 밑에 터널을 만들 때 사용된다. 케이슨이라 함은 철근 콘크리트로 만든 상자를 말한다.

케이슨 밑에 지상수(地上水)나 지하수가 들어가지 않도록 기밀(氣密)로 한 작업실을 만들고, 그 속에서 작업하는 사람이 파 들어간다. 파 내려감에 따라 순차적으로 케이슨을 가라앉혀 내려가서, 암반에 도달하면 밑을 콘크리트로 다 틀어막음으로써 공사를 마무리한다. 케이슨 1개의 크기는 폭 약 15m, 길이는 폭의 3배인 약 45m이다.

하저터널(河底 tunnel)을 만들 경우에는 철골(鐵骨)만으로 조립한 것을 물 속에 가라앉힌 후 수중 콘크리트를 만드는 경우도 있다.

실드 공법[편집]

shield 工法

실드 공법은 터널의 외형단면(外形斷面)의 크기를 갖는 강제(鋼製)의 강하고 튼튼한 틀(실드)을 사용해서 실드 앞 부분에서 굴착을 하고, 파 나아간 다음에 실드 후부에 만들어진 공간을 콘크리트로 뼈대를 만들면서 터널을 만드는 공법이다.

항만[편집]

항만의 종류[편집]

港灣-種類

항만은 그 이용 목적에 따라 상항(商港)·공업항·어항·군항, 태풍이나 파도가 높을 경우에 피난하는 피난항·관광항 등의 여섯 종류로 분류된다.

지형에 따라 분류하면 연안항(沿岸港)·하구항(河口港)·하항(河港) 등이 있다. 강의 폭이 좁고 급류로 이뤄진 나라에서는 하항이 발달하지 못하게 되나 대륙 여러 나라의 하천에는 좋은 하항이 적지 않다.

이러한 항만의 건설 계획은 지형·수심·지질 등을 조사하고, 바람·파도·조수 간만의 차 등을 고려해서 이루어진다. 항구를 이용하는 배의 크기도 고려하지 않으면 안 된다.

또 조수나 하천의 흐름에 따라서는 모래나 진흙 등도 운반되어 오므로 수심을 일정하게 유지하기 위하여 때때로 준설을 할 필요가 있다.

항만시설[편집]

港灣施設

항만에는 외양(外洋)으로부터의 파도를 막는 방파제와 배의 발착 또는 하역(荷役)을 위한 부두 시설 등이 있다.

방파제[편집]

防波堤

방파제는 항내(港內)의 수면을 잔잔하게 유지하기 위해서 항구의 외곽에 만드는 제방을 일컫는다. 방파제에는 사석제(捨石堤)와 직립제(直立堤) 등의 2종류가 있다. 사석제는 파도가 과히 높지 않고 수심이 얕은 곳에 돌이나 콘크리트 덩어리 등을 바다 속으로 던져서 산 모양으로 부풀어 오르게 해서 만들며, 직립제는 콘크리트의 양쪽 벽이 거의 연직(鉛直)인 제방이다. 해저의 지반이 좋고 파도로 저부(底部)가 깎여 달아날 염려가 없는 곳에 만들어진다. 사석제보다 적은 재료로 만들 수가 있다.

부두[편집]

埠頭

화물이나 손님을 싣고 내리게 하는 부두는 항구의 중심 시설이다. 부두는 방파제처럼 벽상이 아니고 여러 개의 콘크리트 기둥을 바다 속에 세우고서 그 위에 콘크리트의 바닥을 붙인 경우가 많다. 이것을 잔교(棧橋), 즉 선창이라 한다.

잔교의 다리는 속이 빈 콘크리트 기둥을 해저에 튼튼하게 박아 세우고, 그 내부에 콘크리트를 흘려 넣어서 굳힌 것이 많다.

운하[편집]

운하[편집]

運河 운하란 인공적인 수로를 가리키는 것으로, 사용 목적에 따라서 분류하면 선박 수송용 운하(수운용 운하)·관개운하(灌漑運河)·급수은하(給水運河)·배수운하(排水運河) 등으로 나눈다. 형태적으로는 유문운하(油門運河)와 수평운하(水平運河)로 분류된다.

유문운하라 함은 수위(水位)가 다른 바다와 바다, 호수와 호수, 강과 강을 연결시키는 데 필요한 갑문(閘門)이 있는 운하를 가리키는 것으로서, 파나마 운하(태평양-카리브해)·웬란드 운하(캐나다의 이리호-온테리오호) 등이 유명하다(〔그림〕-10).

갑문[편집]

閘門

갑문이라 함은 계단상(階段狀)으로 물줄기를 막아 물이 괴게 하면서 수위를 조절하는 장치이다. 또 수위의 차가 심한 곳에서는, 배를 태운 채로 엘리베이터로 승강하는 구조를 가진 곳도 있다.

홍해(紅海)와 지중해를 연결하고 있는 수에즈 운하는 두 바다의 수위의 차가 거의 없기 때문에 갑문이 없는 수평운하로 되어 있다.

하천[편집]

하천[편집]

河川

물은 인간생활에서 없어서는 안 되는 것이다. 단순히 음료수뿐만 아니라 발전용 수차(水車)의 동력(動力), 수송(輸送)·농업·관광 등 그 효용(效用)은 대단히 크다. 이 물의 효용을 가져오는 매개(媒介)가 되는 것으로 가장 커다란 것은 하천이다.

물의 수요(需要)가 증가 일로에 있는 오늘날 이수사업(利水事業)을 실시하는 것은 하천 유역의 토지 개발을 추진시킬 뿐만 아니라 경제까지도 발전시키게 된다.

하천의 신설[편집]

河川-新設

하천의 개수(改修)는 현재의 하도(河道)에 연해서 행하여지는 것이 보통이다. 그러나 연안에 집들이 밀집되어 있거나 하도가 매우 구부러져 있을 경우에는 새로운 강을 개척하게 된다. 그 방법으로서는 쇼트 커트라든가 방수로(放水路)를 만드는 등의 방법이 있다.

쇼트 커트[편집]

short cut

쇼트 커트라 함은 글자 그대로 크게 사행(蛇行)하는 하천을 직선적으로 단축시키는 것으로서, 그 목적은 ① 하천의 구배(勾配)를 급하게 함으로써 물의 소통 능력을 증대시킨다. ② 하천의 공사 연장을 단축시킴으로써 공사 비용의 절감(節減)을 도모한다. ③ 굴곡(屈曲)에 의한 편류(偏流) 때문에 호안(護岸) 등에 재해를 일으킬 염려를 던다. ④ 하상(河床)을 낮춤으로써 제방 내의 토지의 배수를 잘 되게 하는 등의 이유 때문에 행하고 있다.

방수로[편집]

放水路 방수로는 하천의 길이를 단축하거나, 시가지 안에서의 개수공사를 피하기 위하여 하천 도중에서부터 새로운 수로를 만들어 바다로 방류(放流)시키는 것으로서, 분수로(分水路)라고도 불린다. 한국의 경우는 낙동강 상류의 남강댐이 유명하다.