글로벌 세계 대백과사전/사회 I·문화재/현대사회의 대중과 사상/현대의 도시/도시교통

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도시교통[편집]

都市交通

교통으로 성립된 '도시권' 내부의 교통을 '도시교통'이라 한다. 교통은 다음의 두 가지 점에서 도시발전의 기초가 된다.첫째, 도시는 그 시민의 생존에 필요한 물자를 외부로부터 가져오지 않으면 안 되기 때문에 고대로부터 도시는 수로(水路)나 육로의 요충지(要衝地)에 발달했다. 오늘날 세계의 대도시는 모두가 수운(水運)이 편리한 곳에 있다. 우리나라의 서울을 비롯하여 뉴욕·런던·도쿄는 모두가 해항(海港)을 끼고 있으며, 파리는 센강의 주운(舟運)을 이용하고 있다.둘째, 도시내의 사람과 물자의 이동이다. 교통능력의 한도에 따라 도시의 인구 수용력과 수용범위가 정해진다. 19세기의 증기철도와 기선이 나타나기 전에는 세계의 대도시라 하여도 인구가 수십만에 불과했었다. 근대적 교통수단이 마련되기 전 서울은 반경 2㎞이내의 도성(都城) 안에 10만 정도의 인구가 거주하고 있었다.그 후 교통의 발달은 먼저 철도시대의 도시를 형성시켜 20세기 초의 런던은 인구 600만에 달하였다. 이어 자동차의 보급은 교통을 더욱 편리하게 하여 도시사회의 범위를 확대했다. 교통의 발달은 도시의 팽창을 촉진시켰고 이 도시팽창은 더욱 교통의 발달을 요구하게 되어 이 양자는 상관적으로 발전함으로써 오늘에 이르고 있다.도시교통은 도시간 교통과는 다른 다음과 같은 특색을 갖고 있다. (1) 대량교통이다. 승용차의 60% 이상이 서울에 집중되어 있는 것으로 보아도 대도시의 대량교통을 짐작할 수 있다. (2) 통근·통학 수송이 도시교통의 주체를 이루고 있어 아침과 저녁의 단시간에 집중되고 있다. (3) 도심부를 중심으로 집중 분산된다. (4) 근거리수송이다. 이처럼 도시교통은 도심부 부근에서 이루어지기 때문에 설비능력의 부족이라는 난점을 가져와서 통근난과 자동차교통의 마비현상이 나타나고 있다. 세계의 각 도시가 그 해결책을 강구하느라 노력하고 있지만 어려움은 도시가 클수록 그 규모가 커지고 있는 실정이다.

도시권·통근권·도시교통권[편집]

都市圈·通勤圈·都市交通圈하나의 중심도시 주위에 유기적인 도시사회가 성립되어 중심도시의 도심부와 주변부 사이에 빈번한 교통이 일어난다. 이 교통의 범위를 도시권·통근권·도시 교통권이라 부른다. 그러나 그 범위를 구체적으로 결정하는 데에는 어떤 기준을 정하지 않으면 안된다. 인구밀도, 중심도시에의 통근자 발생률 등이 그 기준으로 사용된다. 서울의 예를 들어 보면 의정부·인천·수원을 잇는 반경 약 30㎞의 범위를 서울의 통근권으로 잡을 수 있다. 이 범위에 속하는 인구는 900만이 넘을 것으로 추정된다.

통근·통학수송[편집]

通勤·通學輸送

도시규모가 커질수록 주택과 직장·학교의 거리가 멀어져서 통근과 통학에 사용되는 교통수단의 이용이 증가된다. 서울의 경우를 보면 중심부에 위치하는 종로구·중구는 상주인구(常住人口)가 감소하는 반면 회사·시장·은행·관공서와 같은 공용시설물이 더욱 증가하고 있어 낮에만 주변부에서 몰려드는 인구로 혼잡을 이루고 있다. 도심부에 위치한 기성시가지의 고밀도화(高密度化)와 지가상승(地價上昇)의 결과 주변으로부터의 통근 유입(通勤流入)은 해마다 급상승하고 있어 수송능력이 증강되고 있는데도 불구하고 혼잡도는 완화되지 않고 있다. 서울은 현재 통근거리를 약 40분으로 잡고 있지만 도쿄의 경우에는 통근 반경이 50㎞를 넘으며 '100분 통근'이라는 새로운 말도 생겨나고 있다. 이러한 통근수송량의 증대를 억제하기 위하여 직장이나 학교의 분산이라든가 도심에 위치한 기성시가지의 재개발이라는 착상이 주장되고 있다.

택지조성과 교통[편집]

宅地造成-交通

대도시에는 거의 예외없이 주택난이 뒤따르고 있다. 정부의 추산에 의하면 전국 가구 중에 무주택 가구가 약 20%에 이르고 있는데 농촌에 10%, 도시에 40%로 보고 있다. 그런데 도시의 무주택 가구의 비율은 큰 도시일수록 높다. 주택의 근본대책은 토지대책에 있게 된다. 즉, 택지(宅地)를 어디에다 정하는가에 따라 통근수송의 형태도 달라진다. 도심지의 직장에 가까운 곳을 택해 수송거리와 양을 줄이려고 하는 경우 시가지의 재개발-고층화로 인구수용력을 증가시켜보려는 방안이 거론되고 있다. 그러나 과밀거주상태(過密居住狀態)의 완화와 도로·공원과 같은 공공용지의 발생을 고려한다면 이것은 별로 기대할 수 없는 것이라 하겠다. 그러므로 금후의 주택공급은 주로 교외의 택지조성으로 이루어지게 될 것이다. 그런데 기존 교통수단의 능력에는 한계가 있으므로 택지조성과 동시에 교통수단도 정비하지 않으면 안된다. 이 택지조성의 근본적인 예는 서울의 영동지구 개발에서 볼 수 있다.

러시아워(혼잡시)[편집]

rush hour(混雜時)

통근·통학을 하는 사람들이 집중적으로 몰려 교통시설이 혼잡해지는 시간을 러시아워라 한다. 도시교통에 있어서의 최대의 흐름은 통근과 통학이다. 이 흐름은 아침 저녁의 출퇴근시간에 집중되는 것으로서 도시교통에 큰 파동을 나타낸다. 일반적으로 출근시간 이내가 도심부 수송량의 최대치에 이르는 때이다. 미국의 경우는 도심부 수송량의 최대치가 아침보다 저녁에 나타난다고 한다. 현재 서울의 경우는 이 러시아워를 완화하기 위하여 차량 10부제 등 여러 제도를 시행하고 있다.

시차제 출퇴근[편집]

時差制出退勤

회사·관공서·학교 출퇴근시 집중하는 교통수요에 맞추어 수송력을 증강하는 것은 용이하지 않다. 그리하여 수송력을 증강시키지 않고 해결하는 방편으로 고안된 것이 시차제 출퇴근이다. 이것은 출퇴근시간을 넓은 범위에 분산시켜 출퇴근의 혼잡을 완화시키기 위하여 고안된 것이다. 일본의 도쿄에서는 1961년 말부터 실시되었지만 서울에서는 1968년 이후 본격적으로 실시되어, 서울의 경우는 중고등 남학교가 8시, 여학교가 8시 반, 관공서와 회사가 9시를 출근시간으로 정한 일이 있었으나, 영구 제도화되지는 않았다.

철도시대의 도시교통[편집]

鐵道時代-都市交通

철도가 나타나기 이전 시대의 도시의 발달은 주로 수운(水運)에 의존하고 있었다. 그 후 철도가 나타나면서 도시의 발전속도가 빨라져 교외지대가 도시에 흡수되어 부(副)도심지로 발달해왔다. 도시의 범위가 넓어짐에 따라 도시간 교통수단으로 이용되던 철도가 도심지에 설치되어 도시교통용 철도로 발전하게 되었다. 도시교통용 철도에는 다음과 같은 세 가지가 있다. (1) 도심지에 설치되는 노면(路面)전차, (2) 도심지의 지하철도와 근거리 교외철도, (3) 본래 도시간 교통용으로 만든 노선에 도심교통용 전차를 달리게 하는 철도 등이다. 런던에는 1863년 세계 최초의 지하철도(증기)가 개통되었고 1890년에는 전기철도로 시설을 바꾸었다. 노면전차는 1881년에 베를린에서 실용화되어 단기간에 여러 나라 도시에 보급되었다. 1930년경에는 런던·파리·뉴욕 등의 도시에 현재의 지하철 망이 정비되었고 이 시기를 전후하여 버스 교통의 보급으로 노면전차가 사라지는 단계에 들어갔다.

노면전차[편집]

路面電車

노면전차는 20세기 전반기에 여러 도시에서 중요한 역할을 담당했었지만 오늘날에 와서는 도시교통량의 급증으로 점차 철거되고 있다. 우리나라에서는 서울을 비롯하여 부산·평양에 설치되어 대중교통수단으로 이용되어 오다가 1960년 후반기에 이르러 버스가 보급되면서 서울과 부산에서는 이미 철거되었다. 철거된 전차시설을 교외선에 운행시킬 구상도 있었지만 실현되지 않았다. 노면전차가 철거되는 이유에는 다음과 같은 세 가지 점이 열거되고 있다. (1) 경제적 이유:노면 혼잡에 따른 속도저하, 승객수의 정체 혹은 감소로 여객 1인당 경비가 버스보다 높아졌다. (2) 물리적 이유:교통마비가 심해져서 노면전차가 교통의 소통에 장해가 되었고, 또 도로 가운데서 타고 내려야 하므로 승강에 위험이 있다. (3) 심리적 이유:도로 위에 전선을 엮은 가선이 미관을 해치고 궤도를 달리는 금속성 소음이 심하여 좋지 못한 심리적 자극을 가져왔다. 그러나 대중교통수단으로 이용되어 왔던 전차를 철거하게 된 가장 큰 이유는 적자경영을 극복할 수 없었기 때문이다. 프랑스 파리는 1938년, 런던은 1952년, 뉴욕은 1956년에 철거를 완료하였다.

트롤리 버스[편집]

trolley bus

노면전차(路面電車)와 같이 트롤리 버스도 철거되는 운명에 처해 있다. 고무 타이어를 사용하기 때문에 소음의 결점이 없고, 인도에서 바로 타고 내릴 수가 있다는 것 외에는 노면전차와 같은 난점을 갖고 있다. 우리나라에는 설치된 적이 없는 도시교통수단이다. 노상에 가선(架線)이 있어야 하고 변전소의 고정설비가 있어야 하는 불편이 있다.

지하철[편집]

地下鐵

여기서 지하철이라 함은 도시교통을 위하여 도시의 지하를 관통시켜 건설된 철도를 의미한다. 우리나라의 지하철은 74년 8월 15일에 개통한 서울의 서울역 청량리역이 최초인데 이어서 83년에 2호선이 개통됐고 85년에 3·4호선이 개통되었다. 2기 지하철 중 5호선이 96년 12월, 6호선이 2001년 3월, 7호선이 2000년 8월, 8호선이 99년 7월에 완공 개통되었다. 부산에도 1호선이 운행되고 있고 2호선·3호선이 공사 중이며, 인천 1호선은 99년 10월, 대구 1호선은 98년 5월에 개통되었으며, 광주·대전 광역시 지하철은 공사 중이다. 세계에서 지하철이 가장 고밀도로 발달되어 있는 도시는 파리이다. 다만 파리의 지하철 범위는 다른 도시에 비해 넓지 않다. 파리와 캐나다 수도 몬트리올은 고무 타이어의 지하철차량도 이용되고 있다. 현재 통설로 되어 있는 바에 의하면 인구 100만 인에 달하는 규모의 도시는 노면교통 능력만으로는 부족하여 지하철을 필요로 한다고 한다. 1967년에 개통을 본 로테르담(네덜란드)이나 서독의 프랑크푸르트, 미국의 샌프란시스코는 지하철의 좋은 예로 손꼽히고 있다.

고속철도[편집]

高速鐵道

고속철도는 노면교통과는 달리 다른 교통에 방해되지 않는다는 의미에서의 '고속(高速)'의 철도를 뜻한다. 도시내의 지하 또는 고가철도를 가리키며 재래식 철도에 대하여 속도가 더 빠른 철도라는 뜻이다. 우리나라는 현재 지하철과 고가도로의 건설 운행과 함께 경부고속철도가 92년 6월 착공되어 2004년 4월 개통된다.

과밀 다이어그램(열차시간표)[편집]

過密 diagram(列車時間表)세계적인 대도시 부근의 철도 러시아워(rush hour) 때의 열차 다이어는 때때로 더 과밀돼 있다고 일러진다. 일본 도쿄역의 경우에는 2분 간격 정도라고 하며 서울역도 현재 3분 간격 정도이다. 철도기술상으로는 2분 간격도 충분히 처리될 수 있고 안전을 확보할 수 있어 결코 과밀이라고는 할 수 없지만 어떤 이유로 한 열차가 늦어지는 경우 후속(後續)열차도 늦어져서 지연 시간을 회복할 여유가 없어질 위험이 있다. 이것은 열차안전의 문제와는 관계 없는 것으로서 안전면에서 보면 1분 30초 간격도 역의 시설에 따라 가능하다고 한다.

철도의 안전대책[편집]

鐵道-安全對策

모든 철도에 걸쳐 안전대책은 대단히 중요하지만 특히 대도시에서는 한 열차의 승객수가 많고 열차회수도 빈번하며 도로교통량도 커서 안전에 특별한 관심을 쓰지 않으면 안된다. 역 구내에서의 사소한 실수가 대사고의 원인이 된다. 열차자동정지장치(ATS)·열차자동제어장치(ATC)에 의한 충돌의 방지, 차량의 불연소화(不燃燒化), 교차로의 입체화, 역의 통로·홈을 넓히는 일들은 모두가 안전대책으로 중요한 것들이다.

자동차시대의 도시교통[편집]

自動車時代-都市交通

우리나라에 자동차가 들어온 것은 구한말에 황실용 자동차가 들어온데에서 비롯된다고 할 수 있는데, 본격적인 자동차시대가 도래한 것은 1960년대 말 신진자동차 조립공장과 경부고속도로가 건설된 이후의 일이며 자가용 승용차의 광범한 보급은 1970년대에 들어와서의 일일 것이다.자동차 특히 버스의 보급은 철도편으로는 이용할 수 없는 지역까지 주택지로 이용할 수 있게 했다. 오늘날 전국적으로 볼 때 통근자의 상당한 부분이 버스→철도로 이어지는 접속통근을 하고 있다. 이어 승용차의 보급은 주택지를 분산적으로 확대시킬 것으로 기대되었다. 그러나 이 승용차의 보급은 교통마비현상을 일으키는 원인이 되었다. 자동차는 그 점유면적이 크다. 3m 폭의 일차선 면적이면 철도일 경우 수만명을 운송할 수 있는데 비해 승용차는 1.5인승 차라 해도 교차점 없이 시간당 3,000명 한도로 되어 있다. 그런데 지금까지는 교통혼잡의 책임이 차에 있다기보다 도로에 있다고 생각하여 그에 따른 대책을 세워왔다. 즉 고속도로나 지하주차장을 만들며 교통표지와 교통규칙을 정비하였다. 그 결과 단위시간당 통과교통량은 증가되었지만 혼잡이 해소되지는 않았다. 최근에는 도시와 자동차의 조화가 어렵다는 것이 경험적으로 이해되고 있다. 이러한 경험은 이미 선진국에서 체험되었던 일이다. 런던에서는 1958년의 크리스마스 전날에 가장 교통마비가 심각했었고 뉴욕에서도 마찬가지로 굉장한 곤란을 겪었던 듯하다. 최근에 각국의 연구에 의하면 아무리 노력을 해도 대도시의 도심부에서는 그 안에 들어온 사람들의 극히 일부만이 자동차를 사용하지 않고 있음이 알려져 있다.자동차의 또 하나의 결함은 교통사고다. 다른 교통수단도 사고가 일어나지 않는 것은 아니지만 자동차의 안전도는 한 단계 더 낮은 것이라고 할 수 있다. 그로 인해 도시내에서는 보행자가 많은 피해를 입고 있다. 이같은 상황은 세계 공통적이라고 할 수가 있다. 뉴욕, 런던, 도쿄의 경우는 연간 인구 1만명에 1명 꼴이 교통사고로 인하여 사망하는데 그 사망자의 반수 이상이 보행자라고 한다. 이것은 자동차가 그 운전은 사람의 손에, 속도는 인간의 발에 의존하고 있다는 본질적인 결함에 그 원인이 있다고 할 수 있는데, 이 결함은 과거 반세기 동안에 걸쳐 변화가 없었고 또 장래에도 별로 변화될 것 같지 않다. 따라서 인구 1만명에 1명 정도의 교통사고에 의한 사망자 발생건수는 어떤 도시에서도 각오해야 할 일이다. 지금까지는 이러한 사고는 인간의 주의력에 의하여 방지될 수 있다고 생각하였으나 이러한 생각을 버리고 인간의 주의력으로서는 어느 정도밖에 방지될 수 없다는 입장에 서서 대책을 강구하지 않으면 오류를 범하게 될 것이다.

버스[편집]

bus

일정한 노선을 운행하면서 일정한 운임으로 승객을 수송하는 대형 합승자동차를 버스라고 한다. 버스는 철도나 노면전차가 없는 도시에서는 유일한 공공교통수단으로서 그 지위는 앞으로도 변동이 없을 것으로 보인다. 새로운 교통수단에 대한 연구도 한층 더 큰 대량교통을 위한 것 아니면 특수용도를 위한 것으로서 버스와 같은 보편성있는 것에 대한 연구는 예상되지 않고 있다. 그러나 버스의 이용도 정체 또는 감소하는 경향을 보이고 있다. 이것은 교통마비에서 오는 버스의 속도저하와 승용차의 보급 때문이다. 속도의 저하는 이용객의 감소와 경비의 증가라는 두 가지 면에서 버스 회사를 경영난에 빠지게 한다. 이에 대한 방편으로서 버스의 대형화, 원맨버스와 같은 방법이 시도되었지만 여기에도 한계가 있다. 버스 경영의 어려움은 이미 구미에서도 경험해오고 있는 일이지만 아직도 그에 대한 뚜렷한 대책을 찾아내지 못하고 있다. 우리나라는 자가용 차량의 증가로 시내버스의 운행속도가 느려지는 문제를 개선하기 위해 버스전용차로제가 편도 3차선 이상의 도로에 1997년 12월 현재 전국 122개 구간에서 운영 중이다.영국을 비롯한 몇 나라에서는 2층 버스를 사용하고 있는데 런던의 경우를 보면 2층 버스가 수송력의 증대를 가져오지 못하고 있음을 알 수 있다. 2층 버스 1대의 승차인원이 60-70명으로 우리나라 입석 버스의 만원상태를 넘지 못하고 있다. 다만 좌석이 많다는 매력이 있을 뿐이며 승하차에 시간이 걸리고 차체의 높이에 제한이 있는 등 별 실익(實益)이 없는 것으로 생각된다.

택시[편집]

taxi

택시 미터(요금표시기)를 설치하여 운전거리에 따라 요금을 받는 영업용 승용차이다. 우리나라의 서울에서는 기본요금 1,300원(2㎞이내)에 247m당 100원씩 추가요금이 가산되는 택시 미터를 설치하고 있다. 택시의 이용은 해마다 증가하는 추세를 보이고 있다. 그러나 택시에 관하여는 문제점이 많이 있다. 시속 100㎞ 이상으로 달리는 택시의 과속현상은 교통혼잡이 심한 주간에는 적지만 심야에는 자주 볼 수 있는 일이어서 교통사고의 한 원인이 되고 있다. 또한 밤 늦게 승객이 집중적으로몰려드는 유흥장 부근에는 승차거부가 끊이지 않고, 규정 이상의 요금을 받아내는 차도 있다. 택시에 대한 감독의 곤란성과 택시 운전수에 대한 일당 급여체제가 이러한 현상을 빚고 있다. 한편 특정한 시간에 일어나는 택시의 부족에 편승하여 자가용차가 영업행위를 하고 있는데, 이것은 법적으로 금지되어 있으나 단속이 곤란하다.교통마비현상이 심해지고 있는 오늘날에 있어서는 택시의 운행거리에 의한 요금방식만으로써는 혼잡지구에서의 운행 수(數)가 감소되게 마련이다. 따라서 외국에서 실시하고 있는 거리·시간 2원제(二元制) 요금방식이 거론되기도 하였으나 시행되지는 않고 있다. 개인택시를 증가하는 것이 좋다는 의견에 따라 현재 이를 실시하고 있다.

자가용 승용차[편집]

自家用乘用車

우리나라에서는 자가용 승용차의 이용자가 서울·부산과 같은 대도시에 집중되어 있어 대도시 교통마비의 큰 요인이 되고 있다. 그러나 국민소득이 향상되고 도시와 농촌간의 소득차가 줄어들면 자가용차의 도시집중현상이 완화될 것으로 기대되며, 이렇게 되면 대도시의 자가용차 보급률이 전국 평균수준 이하로 떨어질는지도 모른다. 그 한 예로 미국 뉴욕시의 자가용차 보급률은 미국 전국평균의 1/2에 지나지 않는다.

도로율[편집]

道路率 도시 전면적에 대한 도로면적의 비율을 도로율이라고 한다. 일반적으로 도로율이 높을수록 교통의 흐름을 원활히 한다는 점에서 일단 바람직한 것이기는 하지만 기존 도심지에서는 도로율을 높이는 계획과 동시에 도심지 교통수요를 억제하는 대책이 더 실효성이 있을 수도 있다.도로율을 외국수준으로 끌어올리자는 주장이 있지만 가령 그렇게 한다고 해서 교통혼잡이 줄어들기는커녕 그것은 오히려 억제되었던 교통수요를 현재화(顯在化)시킬 따름이며 이것이 신통한 교통완화책이 되지 못하고 있다는 것은 외국 도시의 예로 보아 판단할 수 있다. 요컨대 어떤 대도시에 있어서도 도로가 혼잡한 까닭에 많은 사람들이 그 이용을 아직 주저하고 있을 뿐이며 이로써 도시의 교통의 흐름은 겨우 유지되고 있다고 해도 좋다. 더욱이 대도시의 도심부에 도로를 확장하는 것은 경제적·물리적으로 지극히 어려운 일이라 하겠다.

주차장[편집]

駐車場

도심지 교통의 혼잡을 막기 위하여 대부분의 대도시에서는 노상 주차를 제한하는 방향으로 되어 가고 있다. 그 한 방편으로 일정 지역에 주차장(駐車場)을 설치하여 주차장 이외의 노상주차(路上駐車)를 금지하고 있다. 서울시도 도심지 여러 곳에 유료주차장을 설치하고 있는데 이 도심지 유료주차장을 이용하는 차는 주로 자가용 승용차가 대부분이다. 현재 도시건축법에 따라 도심지에 빌딩을 건축할 때에는 일정한 비율의 주차시설을 건물지하나 건물내에 설치하게 되어 있다. 이처럼 도심지의 노상주차 금지와 건축법의 강제의무규정에 따라 각종의 주차기계시설이 발달되고 있고 주차전용 건물도 세워지고 있다.

터널[편집]

tunnel

지하에 터널을 파서 통로로 이용한 것은 먼 옛날부터 행하여졌다고 한다. 오늘날 도시의 터널은 교통의 혼잡을 완화하는 데 큰 몫을 차지하고 있다. 도시 터널의 대표적인 것은 지하철이라고 할 수 있으며 지하철이 오늘날 교통의 대종을 이루고 있는 것이 선진국의 일반적인 사례이다. 우리나라도 이미 서울에 지하철 1·2·3·4·5·7·8호선이 개통, 운행되고 있다. 기타 서울의 남산 1·2·3호선 터널, 사직터널, 북악터널 등이 있다.

고속도로[편집]

高速道路

도시 고속도로는 도시 일반도로와 입체교차시켜 출입구를 제한한 고속 운행용 도로이다. 일반도로의 혼잡을 피해서 도심교통의 흐름을 원활히 하기 위하여 도시내에도 고속도로를 만들게 되었다. 도시 고속도로는 도심을 관통하는 고가도로로 건설되어 도심 밖으로 연장되는 것이 보통이다. 서울에는 현재 삼일 고가도로가 세워져서 청량리와 왕십리 방면에서 도심까지 중간에서 차단됨이 없이 시내에 들어올 수 있다. 그러나 서울의 삼일 고가도로는 소형자동차만 그 통행이 허용되고 있다. 기성시가지에 있어서 고속도로 용지(用地)를 확보하기에는 많은 어려움이 따르기 때문에 이제까지는 하천을 복개하거나 기타의 공공용지를 가급적 이용하고 있다. 다만 이로 인하여 그 선형(線型)이 좋지 않게 될 수도 있다. 고속도로라고는 하지만 시내 고속도로는 여러 가지 사정으로 그 설계속도를 시속 80㎞ 가량으로 제한시키고 있다. 따라서 도시 사이를 잇는 고속도로에 비해서 그 속도는 떨어지지만 일반도로의 혼잡 속을 가는 것보다는 훨씬 빠르다.그러나 고속도로의 장래에는 두 가지의 난문제가 예상되고 있다. 하나는 아침 저녁의 혼잡시에 교통량이 집중하게 되면 고속도로상에 있어서의 속도의 저하가 일어난다. 서울에서도 이미 그 증상이 보이고 있다. 이 때문에 어떤 나라에서는 유료제를 실시하고 있는 나라도 있다. 또 한 가지는 일반도로와의 균형이라는 문제다. 도심부의 도로는 현재 이미 그 혼잡이 극심한 지경인데 여기에 고속도로를 설치한다는 것은, 도심부 도로의 혼잡을 해결한다는 본래의 목적과는 달리 오히려 시내에 더 많은 차량을 유입케 할 우려가 있다는 것이다. 이미 고가도로의 출입로에는 차가 밀리는 혼잡상을 보이고 있다. 결론적으로 고속도로-일반도로-주차장의 세 가지가 그 능력의 균형을 이루지 않으면 그 능력이 부족한 부분에서 혼란이 일어나게 된다.

교통규칙[편집]

交通規則

도시내의 교통혼잡의 격화에 대응하여 교통규칙은 차츰 강화되고 있다. 첫째로 교통의 흐름을 원활히 하기 위하여 일방통행·좌회전 금지·노상주차의 금지 등이 행해지고 있다. 둘째는 이상과 같은 조치에 의해서도 교통이 마비될 것 같으면 교통량 자체를 억제할 수 밖에 없게 된다. 차종별 교통규칙에서 대형차의 통행을 금지하고 있는 것은 그러한 조치 가운데 하나이다. 마비상태가 심하면 승용차 자체의 수도 억제하지 않으면 안되게 된다. 그러나 이것을 용도별로 규제하기란 불가능에 가깝고 가능한 방법이라면 전면금지, 아니면 주차료의 인상 등에 의하여 경제적 부담을 과하는 방법 외에는 없을 것으로 보인다. 현재 서울의 경우, 도심지대에 한하여 주간에는 트럭의 운행을 제한하고 있으나, 화물의 발착을 야간으로 돌리게 되어 도시활동에 많은 불편을 초래하고 있다.

교통사고[편집]

交通事故

자동차의 보급은 도시내의 교통사고를 증가시킨다. 다만 안전대책의 추진이나 시내교통의 혼잡에 의한 속도의 저하로 시내의 사망사고는 정체하는 경향을 보이고 있다. 그러나 부상자의 수는 해마다 증가하고 있으며 또한 최근에는 추돌(追突)에 의한 휩래시 증상(whiplash syndrome)이 문제가 되고 있다.

휩래시 증상[편집]

whiplash 症狀

자동차가 뒤쪽으로부터 충돌하였을 때, 안에 타고 있는 사람의 목이 통상 움직일 수 있는 한도 이상으로 쇼크에 의하여 격심하게 움직여졌을 때에 경부(頸部)에 발생하는 상해(傷害)이다. 이것은 맹수를 다루는 회초리의 끝에 달린 가죽끈이 움직이는 것과 같이 목이 움직이게 됨으로써 이러한 이름이 붙게 된 것이다. 그 증상으로는 목뼈가 부러지거나 탈구(脫臼)되거나, 혹은 뼈에 이상이 없더라도 혈관이나 신경을 다치게 된다. 이로 인하여 다리 부분에 마비가 오기도 한다. 이러한 자각증상은 사고 직후에 나타나는 일도 있으나 보통은 3-4시간 후로부터 다음 날에 걸쳐서 발생한다. 사고 후 4-5일이 지난 다음에 이상이 없으면 안심해도 된다. 이 휩래시 증상의 10-20%는 심한 후유증으로 고생하게 되며, 시급한 대책이 요망된다.충돌시의 휩래시 증상을 방지하기 위해 안전 베개(head rest 혹은 head support라고도 한다)가 사용되게 되었지만 그러나 이것도 머리가 그것으로부터 5㎝ 이상 떨어져 있으면 효과가 없다고 한다.

교통안전대책[편집]

交通安全對策

교통사고방지를 위한 안전대책으로서는 평상시의 교통법규의 준수, 철저한 안전교육, 안전시설의 정비라는 세 가지 점이 강조된다. 그러함에도 법령의 위반은 끊이지 않고 또한 신호등·조명장치·가드 레일, 보도 및 육교 등의 시설이 아직까지 매우 부족한 형편이다.학교 아동들에 대한 교육은 최근 많이 진척되었지만 성인, 특히 중년 여성층에는 그 교육이 미치지 못하고 있다. 아이들을 위해서는 안전시설과 동시에 적극적으로 그들의 놀이터를 만들어 주어야 한다. 놀이터를 설비할 수 없는 곳에서는 휴일 등에 도로에 차량통행을 금지하고 이 동안을 놀이터로 이용하려고 하는 도시도 있다.(아동유희도로)

교통공해[편집]

交通公害

교통수단에 의한 공해로서는 공기오염·소음·진동을 들 수 있다. 특히 자동차의 보급에 따라 앞의 두 가지 점이 문제로 되고 있다. 자동차의 배기가스에는 일산화탄소·질소화합물·유황화합물 등으로부터 발암물질(發癌物質)이 배출되며 호흡기장애를 가져온다. 이러한 현상은 교차지점 부근에 특히 심하다. 배기가스는 스모그의 원인이 되며 로스앤젤레스(미국)는 이러한 점에서 특히 유명하다. 최근에 이르러 유해(有害)가스의 발생방지대책이 강조되고 있으나 아직도 그것에 대한 결정적인 조치가 이루어지지 않고 있다. 소음공해는 주요 간선도로 연변에 있는 학교·병원 등에 특히 심하다.

도시교통기업의 경영[편집]

都市交通企業-經營 도시교통기업은 철도·버스를 막론하고 전세계적으로 그 경영난이 호소되고 있다. 그 원인으로서는 다음의 몇 가지 점을 들수 있다. (1) 수요(需要)의 시간적 파동이 심하며 설비·차량이 최대로 이용되는 것은 아침, 저녁의 각 두 시간에 불과하다. 더구나 이 때에 있어서도 만원을 이루는 것은 한쪽 방향의 운행뿐이다. (2) 자가용차의 보급에 의해서 러시아워 이외의 보통승객은 정체 또는 감소의 경향에 있다. 그러함에도 러시아워를 위하여 수송규모를 축소할 수도 없다. (3) 러시아워 때의 승객에게는 역사적으로 고율의 할인정책이 취해지고 있는 곳이 많다. (4) 설비투자에 거액의 비용이 든다. 예컨대 지하철의 건설에는 1㎞에 수십억원이나 든다. (5) 노면교통에는 교통혼잡으로 인하여 속도의 저하를 가져온다. 이러한 경영난에 대하여 국가 또는 지방단체에 의한 후원대책이 요망되어 왔다. 이러한 후원대책으로는 건설비의 국가 또는 지방단체의 부담, 기업에의 출자(出資), 이자보조, 경영수지의 결손보전(缺損補塡) 등이 있다. 유럽에 있어서의 그 실례는〔표3〕에서 보는 바와 같다.그러나 이러한 후원대책은 반드시 바람직한 것은 아니다. 이 세상에서 필요한 상품·서비스의 공급은 구입자의 부담으로 이루어지는 것이며, 이에 따라서 국민경제자원의 배분(配分)이 적절히 유지될 수 있다고 한다면 도시교통기업도 독립채산을 원칙으로 하는 편이 좋을 것으로 생각된다. 이러한 후원책은 또한 일반 납세자들에게 부담을 주며 여기에서 운임제도 자체에 대한 검토가 필요하게 된다. 다른 상품과 마찬가지로 운임도 교통 서비스의 공급 비용을 메울 수 있는 만큼의 수준을 유지해야 할 것이며 우리나라의 법령도 이를 원칙으로 하고 있다. 그러나 정기여객운임의 고율할인으로 인하여 소요의 수입이 얻어지지는 않는다. 이 제도가 시작되었을 당시에는 러시아워의 수송능력에도 여유가 있어서 사회정책으로서 혹은 기업의 수입증대를 위해 할인정책을 실시하게 되었고, 요금을 할인해 주더라도 추가승객(追加乘客)에 대한 추가경비의 지출이 그렇게 많이 들지는 않았다. 그러나 오늘날에 와서는 정기승객이 도시교통의 주체이고 그 대부분이 할인을 받게 되어, 일부 보통승객에 폐를 끼치게 되는 것은 부담의 공평이라는 점으로 보아 허용될 수 없는 일이다.정기운임을 경비면에서 할인해주는 이유로는 그것이 전액 선불이기 때문에 기업으로서는 금리상의 이익을 받는다는 것과, 승객의 발착지점에서의 취급상 간편으로 그 경비가 절약되며 휴일의 승차가 없다는 세 가지 점이다. 그러나 이것에 의한 경비의 절감은 대단히 미미한 정도이고 현행의 고율할인으로 인한 결손발생의 해결책으로는 설명될 수 없다. 정기승객이 이용하게 되는 러시아워에는 혼잡도가 극심하고 서비스도 나쁘기 때문에 운임의 할인은 당연하다고 하는 주장도 있다. 그러나 러시아워 때에도 2할 가까운 보통승객이 타고 있으며 또 한산한 시간에도 정기할인승차권을 이용하는 사람이 있으므로 이러한 주장은 찬성할 수 없다.이러한 할인율의 시정과 동시에 보통운임수준 자체에도 문제는 있다. 할인에 의한 결손이 증가하면 보통운임의 인상이 뒤따르게 될 것이며 반대로 이 문제가 해결되면 보통운임을 인하해야 한다는 결론이 나온다. 여기에 다시 간접수익자(間接受益者)의 존재에 대하여도 고려할 필요가 있다. 교통수단의 설치에 따라 연도의 땅값이 오르고 또한 도심지의 고용주나 주택지의 주민이 이익을 받게 된다. 이와 같은 간접수익자에 대해서도 그 수익의 한도내에서의 비용을 부담케 하는 것이 공정 타당하다고 생각된다. 미국 샌프란시스코의 철도는 그 건설비의 대부분을 고정자산세의 추가징수에 의존하고 있다.

[ 표 3〕 유럽 각도시의 교통후원책


도 시 명


손실의 부담


신규건설비 부담


코펜하겐


동시(同市) 86.7&, 인접시

13.3%


 


함부르크


(약간의 이익)


시 80%


서베를린


국가 10%, 시 90%


국가부담


쾰    른


시공영 기업본부 유한회사


시(굴착비·정류장비)


로    마




취 리 히



 


브 뤼 셀


국가


국가(차량을 제외한)


파    리


국가(운임보상형식)


국가 50%, 수도권(首都圈50%


런    던


국가


차입금(단 장래에는 국가 또는

공공단체의 부담으로 될 것임)

교통조정[편집]

交通調整

도시내에는 각종 교통수단이 존재하며 이들이 이용자를 위하여 유기적·일체적으로 편리하게 운영되는 것이 바람직하다. 기업의 입장에서 보아도 교통수단간의 이해대립과 경쟁의 격화는 결과적으로 손해를 가져온다. 이에 따라서 각 교통수단의 협력 또는 기업의 통합을 통한 능률의 향상과 결손방지 대책이 교통조정이라는 이름으로 행해지고 있다. 협력은 주로 수송력이 부족하던 시대에, 통합은 과잉시대에 경영난을 극복하기 위한 대책으로 행해지고 있다.여러 나라의 도시교통이 오늘의 모습을 갖추기까지에는 수차의 교통조정이 있어 왔다. 현재 서울의 도시교통을 보면 지하철을 제외하면 모든 버스와 택시가 민영으로 운영되고 있다.

도시간교통과의 관련[편집]

都市間交通-關聯

도시의 발전을 위하여는 도시교통과 도시간교통과의 편리한 접속이 불가피한 요건이 된다. 특히 최근에는 도시간교통이 고속화됨에 따라 원거리 도시를 잇는 도시간 교통량이 증대되고 있다. 우리나라도 경부고속도로의 개통으로 부산과 서울이 1일권으로 이어지고 있다. 또한 우리나라의 철도는 디젤 기관차의 도입에 따른 수송력의 증대 및 속도의 개량이 현저하게 향상되었다. 또 영동지방의 산업선 건설은 지하자원 개발에 박차를 가하여 산업발전에 크게 이바지하였다. 그러나 고속도로의 건설과 그 전국적인 확대는 수송 수요의 추세를 공로수송(公路輸送) 부문으로 전환시킴으로써 철도수송은 근래 다소 위축되는 양상을 보이고 있으며 이에 대한 대책이 여러모로 강구되고 있다. 도로의 정비도 그 동안에 장족의 발전을 보아 전국 주요 간선도로의 포장사업이 1980년 100% 완전포장을 목표로 착착 진행이 되었다. 특히 고속도로의 건설은 우리나라에 있어서 수송수단의 혁신뿐만 아니라 경제·사회·문화의 광범한 영역에 걸쳐 실로 일대 전환을 가져왔다고 할 수 있다. 경부고속도로의 개통에 이어 현재 호남·영동·남해안·동해안·구마·88·경인·중부고속도로의 완공으로 고속도로의 총연장이 1885㎞에 이르게 되어 국력의 발전과 신장에 크게 이바지하게 되었다. 또한 그동안 항공기의 발달은 다른 부문에 비해 참으로 눈부신 바 있다. 국내에 있어서도 항공기에 의한 도시간 교통이 활발해지고 있으며 대형기의 도입과 지방항공망의 확장에 의하여 항공기의 이용은 점점 증가하고 있다. 특히 점보제트기(예컨대 보잉747)와 같은 초대형(超大型) 여객기의 출현 등으로 항공운임이 싸지게 되면 항공여객은 한층 더 증대할 것으로 보인다. 또한 국제간에 초음속 항공기(SST)가 취항하여 대서양 횡단을 2시간대에 돌파하게 되면 세계는 더욱 좁아질 것이다. 해운(海運)에 있어서 괄목할 만한 것은 페리보우트에 의한 자동차운송과 내해항로(內海航路)에 있어서의 수중익선(水中翼船)의 보급이다. 또한 국제화물운송에 있어서는 콘테이너(container)의 운용이 눈에 띈다. 이와 같은 교통계의 진보에 의하여 도시 자체도 그 수용태세(受容態勢)를 갖추지 않으면 안되게 되었다. 예를 들면 고속도로의 인터체인지(고속도로의 출입구)부근에 새로운 공장과 유통기능이 발달하게 되는 것이다.도시간 교통의 발달은 육로 외에도 고속철도의 발달과 항공운수의 발달 등 교통 각 분야에 걸쳐 현저히 전개되고 있다. 이에 따라 재래의 교통시설도 크게 개량되고 있다.도시간교통과 도시교통과의 관련은 여객과 화물 사이에 약간의 차이가 있다. 이전에는 여객과 화물이 다같이 도심까지 들어오는 것을 전제로 하고 있었지만 도심부의 도로혼잡이 심해짐에 따라 화물의 발착에 필요한 시설이 주변의 도시간교통에 편리한 장소로 이전하는 경향을 보이고 있다. 이에 대하여 여객은 화물과 달리, 도시의 중심부까지 움직이는 경향을 보이고 있다. 그러나 철도역을 제외한 항공·자동차 터미널은 도심부에서 떨어진 곳에 설치하고 도심부까지 연결하는 고속도로를 설치하는 것이 이상적인 것으로 알려지고 있다.

버스 터미널[편집]

bus terminal

도시내의 버스는 도심부를 관통하여 노선망을 형성하는 것이 바람직하다. 이처럼 관통하는 노선은 한 점에 집중되지 않는다. 그러나 주택지의 버스는 철도역에 집중하기도 하고, 도심부의 철도역으로부터 시내로 분산하는 버스 노선망은 철도역 근처에 넓은 발착장을 필요로 한다. 이처럼 버스가 집중되는 장소에 설치된 발착시설을 버스 터미널이라 부른다. 이러한 버스 터미널의 위치는 도시교통망과 편리하게 접속될 수 있는 곳이어야 한다. 이러한 지점에 거대한 시설을 만들어 장거리 버스·교외 버스의 터미널을 만들고 그 곳에서 다시 도심부로 시내 버스나 택시, 또는 철도를 이용하여 접속하게 된다. 서울에는 동부에 위치하는 마장동 터미널과 구의동의 동서울 고속버스 터미널, 양재동의 남부 터미널, 반포동에 종합고속버스 터미널이 있으며, 용산역 앞에 관광버스 터미널이 설치되어 있다.

공항[편집]

空港

상업용 제반 항공기의 발착에 필요한 시설을 갖춘 공개비행장을 공항이라 한다. 오늘날의 추세는 항공기의 대형화와 항공기 대(臺)수의 증가로 공항시설의 확장이 대부분의 도시에서 요청되고 있다. 우리나라에는 서울의 김포공항, 경남의 김해공항, 제주도의 제주공항이 국제공항으로의 현대화 계획에 의하여 확장·개발되었으며, 인천의 영종도와 종유도 사이의 간척지에 인천국제공항이 1996년 착공되어 2001년 3월 29일 개항하였다. 한편, 우리나라의 민간공항이 취항할 수 있는 곳은 김포·김해·진주·제주·속초·울산·강릉·대구·포항·광주·목포 등으로서 국제선의 발전과 함께 국내항공선의 발전을 더해 주고 있다.

트럭 터미널[편집]

truck terminal

정기노선(定期路線)을 운행하는 트럭 등의 대규모적인 집배(集配)·발착시설. 트럭은 하주(荷主)의 문 앞에서 수취인 문 앞까지 직통할 수 있다는 데에 장점이 있으며 터미널을 필요로 하지 않는 것이 원칙이다. 그러나 장거리의 정기노선편에서는 소량의 화물을 집화(集貨)하여 배달하기 위한 중계장소를 필요로 한다. 그 중계집배소는 각 트럭 운수업자가 각기 설치하는 것이 일반적이며, 종래에는 도심지역의 부근에 위치하고 있었다. 그러나 시내의 도로가 매우 혼잡해지고 또 트럭이 취급하게 되는 화물의 양도 증대함에 따라서 최근에는 이를 교외에 설치하게 되었다. 정부는 각 업자의 공동 터미널을 강남구 서초동에 설치하고 있으나 이것이 공동 집배작업에까지 이르지는 않고 있는 실정이다.

에어 터미널[편집]

air terminal

원래는 항공기에 여객과 화물을 싣고 내리고 중계하기 위한 장소를 의미하는 것이었으나 최근에는 다음과 같은 의미로도 쓰인다. 즉, 공항이 도시로부터 떨어졌을 경우 여객의 편리를 위하여 도심지 부근에 그 집산(集散)하는 장소를 만들고 공항과 버스로 접속을 하도록 하는데 그러한 장소도 에어 터미널이라고 부르게 된다.

도시교통의 새로운 형태[편집]

都市交通-形態

현재 우리들이 사용하고 있는 교통수단은 거의가 19세기에 이루어진 아이디어에 의한 것이며, 지금도 새로운 교통수단이 강구되고 있지만 지금으로서는 현재의 철도와 자동차에 대체할 만한 것을 찾아볼 수 없다. 이는 도시라고 하는 한정된 공간을 전제로 하고 또한 교통공해를 발생시키지 않아야 한다는 제약이 있기 때문이다. 현재 세계의 도시는 19세기 이래의 철도와 도로를 개량해가면서 사용하고 있으며 장래의 계획에 있어서도 이것을 주축으로 하여 이루어지고 있다. 따라서 새로운 형태라고 할지라도 재래의 교통체제를 보완하는 데 불과한 것이다.개량의 방향으로서는 철도에 있어서 고무 타이어 차륜(車輪)의 채용, 차량운전의 자동화, 속도의 향상 등을 들 수 있다. 고무 타이어 채용은 이미 파리, 몬트리올(캐나다)의 지하철에서 이루어지고 있다. 이 방법은 소음방지에 효과가 있으며 큰 구배(句配)를 잘 견뎌내는 장점이 있다. 그러나 정거장 통과의 처리가 복잡하고 경비가 많이 든다고 알려져 있다. 자동운전 방식은 이미 철도에서 성공을 보이고 있는데 요는 경비가 싸게 먹힐 것인가 어떨 것인가 하는 문제만이 남아 있다. 버스에도 이 방법이 실험되고 있으나 이것은 특수한 전용도로 이외에는 그 채택이 곤란할 것으로 보인다. 고속화에 관여하는 장래 신설 노선에서는 최고 시속 160㎞가 달성되리라고 본다.

모노레일[편집]

monorail

종래의 철도가 두 개의 레일을 사용하는 것에 대하여 모노레일은 한개의 레일을 사용하는 교통수단이다. 다만 한 개의 레일이라고는 해도 두꺼운 콘크리트의 받침대를 사용하여 그 위를 타고 달리거나 혹은 매달려서 진행하도록 하는 것이다. 이것에는 고무바퀴를 사용하는 방식이 많지만 철차륜(鐵車輪)을 사용하는 것도 있다. 이것의 장점으로서는 도로상에 기둥을 세우는 고가식(高架式)에 비해서 용지(用地)에 소요되는 비용을 절약할 수 있고 건설비도 싸게 먹힌다. 지하철도 건설에 소요되는 비용이 엄청나게 많이 들고, 또한 노면전차의 철거가 진행되고 있는 오늘날에 와서는 새로운 교통수단으로서 주목되고 있다. 오래 전에는 유원지용으로 사용되어 오다가 지금은 대도시의 도시교통용으로 개발되어 이용되고 있다. 우리나라에는 아직 이 모노레일이 없다.

수직 이착륙기[편집]

垂直離着陸機

VTOL(vertical take-off and landing aircraft)을 말하며 활주하지 않고 수직으로 이착륙할 수 있게 설계된 항공기이다. 도로혼잡이 격증함에 따라 도시교통에서도 공중을 이용하고자 하는 착상이 생기게 되었다. 특히 도심부와 공항 혹은 공항

상호간의 연결용으로 수직이착륙기가 주목을 받게 되었다. 헬리콥터도 광의의 VTOL에 포함시킬 수 있다. 최근 월남전쟁을 계기로 대형화 되어 수송경비도 대단히 낮아졌다고 한다. VTOL이 이착륙하는 시설을 헬리포트라고 한다.