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동재2003-023

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해양사고관련자 A

경상북도 울릉군 울릉읍

청구취지 해양사고의조사및심판에관한법률 제38조의 규정에 의하여 심판 청구한 사건임.
관여조사관 Q

주문[편집]

이 침몰사건은 선미관 패킹그랜드 조임 볼트에 대한 점검·정비를 소홀히 하여 패킹그랜드 조임 볼트가 풀려 빠지면서 다량의 해수가 기관실로 유입되어 발생한 것이다.

해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1월 정지한다.

이유[편집]

1.사실[편집]

선명 대흥호
선적항 울릉군 울릉읍
선박소유자 A
총톤수 24톤
기관종류·출력 디젤기관 240마력
해양사고관련자 A
직명 선장
면허의 종류 소형선박조종사
사고일시 2003년 4월 22일 09시 55분경
사고장소 북위 37도 12분 06초․동경 130도 24분 33초

(울릉도 간령말등대로부터 236도, 약 27마일 해상)

대흥호는 1993년 9월 충청남도 태안군 소재 J에서 진수된 총톤수 6.24톤, 디젤기관 240마력 1기를 장치한 길이 11.24미터, 너비 2.85미터, 깊이 1.03미터의 합성수지조 연안자망 및 오징어채낚기어선으로 2000년 6월 20일 K협회 포항지부로부터 정기검사를 수검하여 2005년 6월 19일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있다.

이 선박은 1998년도에 주기관을 160마력에서 240마력으로 대체하면서 선미관, 추진축, 추진기 및 지면재와 선미관 패킹그랜드 조임 볼트 등을 교환하였으며, 2000년도에 선미부분을 약 1미터 연장 개조하여 건조 당시 4.95톤을 6.24톤으로 증톤하였다.

이 선박은 상갑판하 선수로부터 선수창, 제1~2번어창, 기관실, 선원실, 타기실 및 선미창으로 구획되어 있고, 선원실 상부에 위치한 조타실에는 자기컴퍼스, 지피에스(G.P.S)플로터, 에스에스비(SSB)무선전화 및 어군탐지기 등이 설비되어 있다.

이 선박의 제1~2번어창에는 밸브가 장착된 직경 약 50밀리미터의 배수구가 설치되어 있었으나 밸브를 잠그지 아니하여 물이 서로 통할 수 있도록 되어 있고, 기관실 뒤쪽의 각 구획은 수밀이 되지 아니하여 어느 한 구획이 침수하게 되면 선내 전체로 침수가 확대될 수 있으며, 각 구획에 유입된 물은 기관실로 모이도록 하여 일정량의 물이 차면 양수기를 가동하여 선외로 배출하도록 되어 있다.

해양사고관련자 소유자 겸 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)는 2003년 3월 15일경 어로작업을 하지 아니하는 비수기가 되어 정박하면서, 장기간의 정박으로 인한 침수사고를 예방하기 위하여 선미관 패킹그랜드 조임 볼트를 평소보다 많이 조여 해수가 유입되지 아니하도록 조치하였다.

이 선박의 선미관(stern tube)은 그리스에 삶은 면사 수십가닥을 꼬아만든 그리스패킹(grease packing)을 기관실 내부측 선미관 패킹함의 추진축 둘레에 약 6회 정도 감아 밀어 넣은 다음 패킹그랜드(packing gland)를 덮고, 직경 약 15밀리미터, 길이 약 50밀리미터의 볼트로 패킹그랜드 좌․우측에서 조여 누수가 되지 아니하도록 되어 있으나 패킹그랜드 조임 볼트가 노후·마모되어 선체 진동 등으로 패킹그랜드 조임 볼트가 풀려 빠지게 되면 다량의 해수가 기관실로 유입될 수 있다.

이 선박은 울릉도 저동항에 정박하고 있다가 조선소에 상가·수리 및 선박검사를 받기 위하여 2003년 4월 22일 06시 00분경 선장 A 혼자 승선하고 선단선 종덕호 및 대광호와 함께 울릉도 저동항을 출항하여 진침로 약 235도, 속력 약 8노트로 경상북도 울진군 후포항을 향하여 항해를 시작하였다.

선장 A는 울릉도 저동항 출항시 평소보다 많이 조였던 선미관 패킹그랜드 조임 볼트가 노후․마모로 헐거워져 풀릴 우려가 있었으나 점검․정비를 소홀히 하여 이를 알지 못한 채 운항을 계속함으로써 추진축의 회전력에 의한 심한 마찰과 선체 진동 등으로 조임 볼트가 풀려 빠지면서 선미관을 통하여 다량의 해수가 기관실로 유입되고 있었다.

선장 A는 울릉도 저동항을 출항한 후 혼자 조선하며 약 2시간 30분 정도 항해할 때까지 기관실이 침수되는 것을 알지 못하다가 같은 날 08시 30분경 울릉도 간령말등대로부터 진방위 236도, 약 17마일 거리인 북위 37도 18분 00초․동경 130도 35분 00초 해상에서 조타실에 설치된 주기관의 경보장치가 갑자기 울리자 클러치를 중립으로 하고 기관실에 내려가 확인하여 보니 주기관 높이의 1/3까지 침수되어 있었다.

선장 A는 기관실 침수상태를 확인하고 있던 중 주기관이 정지되어 자력항해가 불가능 하게되자 무선전화로 “대흥호 물 찼다”고 방송을 하였으며, 약 1마일 앞에서 후포항으로 항해하고 있던 종덕호와 대광호가 이를 듣고 다가와서 대광호의 선미에 직경 약 40밀리미터, 길이 약 50미터의 로프를 연결하여 대흥호의 선수비트에 걸어 묶고 후포항으로 예인하고, 종덕호는 약 100미터 정도의 거리를 두고 대흥호의 좌현측에서 항행하였다.

선장 A는 대광호에 예인되어 가면서 배수작업을 하기 위하여 선내에 비치하고 있던 토출구 직경 약 30밀리미터의 양수기 2대를 작동하여 약 20분 정도 배수작업을 하였으나 침수량이 계속 증가하자 종덕호의 양수기 1대를 추가로 투입하여 배수작업을 시도하였으나 축전지의 전압이 떨어져 양수기가 작동되지 아니하여 항해장비의 전원을 모두 차단하고 배수작업을 하고있던 중 침몰 약 10여분 전 축전지가 침수되면서 전원 공급이 중지되어 배수작업을 하지 못하게 되었다.

선장 A는 축전지의 침수로 배수작업을 할 수 없게 되자 침수량이 증가하여 위험을 느끼고 대광호에 예인을 멈추도록 한 뒤 옆에 따라오던 종덕호에 승선하여 구조되었으며, 대광호 선장에게 연락하여 연결된 예인줄을 절단한 후 약 10분 정도 지났을 무렵인 같은 날 09시 55분경 울릉도 간령말등대로부터 진방위 236도, 약 27마일 거리인 북위 37도 12분 06초․동경 130도 24분 33초 해상에서 부력을 상실하고 침몰하였다.

당시 사고해역은 맑은 날씨에 남동풍이 초속 8 내지 10미터로 불고, 파고는 약 1.5 내지 2미터였으며, 시정은 약 3마일로 양호한 편이었다.

선장 A는 종덕호에 승선하여 후포항으로 항해하던 중 임원항에서 울릉도로 항해중인 어선 삼성호에 옮겨 타고 같은 날 16시 00분경 울릉도 저동항에 입항하였다.

2.증 거[편집]

가.증거세목[편집]

(1)[편집]

수협중앙회 작성의 어선사고발생 및 종결보고 사본

(2)[편집]

동해해양경찰서 작성의 해양사고발생통보서

(3)[편집]

대흥호 어선보통공제 조회장 사본

(3)[편집]

대흥호의 선적증서, 선박검사증서, 어선출(입)항신고서 및 어업허가장 각 사본

(4)[편집]

해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서

(5)[편집]

해양사고관련자 A에 대한 심판조서

나.증거설명[편집]

(1)[편집]

사고일시 및 장소에 대하여는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여

(2)[편집]

이 선박의 구조, 제원, 설비 및 선박검사에 관한 사실은 선박국적증서, 선박검사증서 및 어업허가증 사본 중 기재와 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여

(3)[편집]

이 선박은 1998년도에 주기관을 160마력에서 240마력으로 대체하면서 선미관, 추진축, 추진기 및 지면재와 선미관 패킹그랜드 조임 볼트 등을 교환하였으며, 2000년도에 선미부분을 약 1미터 연장 개조하여 건조 당시 4.95톤을 6.24톤으로 증톤하였다는 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여

(4)[편집]

이 선박의 제1~2번어창은 밸브가 장착된 직경 약 50밀리미터의 배수구가 설치되어 있었으나 밸브를 잠그지 아니하여 물이 통할 수 있도록 되어 있고, 기관실 뒤쪽의 각 구획은 수밀이 되지 아니하여 어느 한 구획이 침수하게 되면 선체 전체로 침수가 확대될 수 있으며, 각 구획에 유입된 물은 기관실로 모이도록 하여 일정량의 물이 차면 양수기를 작동하여 선외로 배출하도록 되어 있다는 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여

(5)[편집]

해양사고관련자 A는 2003년 3월 15경 어로작업을 하지 아니하는 비수기가 되어 정박하면서, 장기간의 정박으로 인한 침수사고를 예방하기 위하여 선미관 패킹그랜드 조임 볼트를 평소보다 많이 조여 해수가 유입되지 아니하도록 조치한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여

(6)[편집]

이 선박의 선미관은 그리스에 삶은 면사 수십가닥을 꼬아만든 그리스패킹을 기관실 내부측 선미관 패킹함의 추진축 둘레에 약 6회 정도 감아 밀어 넣은 다음 패킹그랜드를 덮고, 직경 약 15밀리미터, 길이 약 50밀리미터의 볼트로 패킹그랜드 좌․우측에서 조여 누수가 되지 아니하도록 되어 있으나 패킹그랜드 조임 볼트가 노후․마모되어 선체 진동 등으로 풀려 빠지게 되면 다량의 해수가 기관실로 유입될 수 있다는 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여

(7)[편집]

이 선박은 울릉도 저동항에 정박하고 있다가 조선소에 상가․수리 및 검사를 받기 위하여 해양사고관련자 A 혼자 승선하고 선단선 종덕호 및 대광호와 함께 출항하여 경상북도 울진군 후포항을 향하여 항해한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여

(8)[편집]

해양사고관련자 A는 울릉도 저동항 출항시 평소보다 많이 조였던 선미관 패킹그랜드 조임 볼트가 노후·마모로 헐거워져 풀릴 우려가 있었으나 점검·정비를 소홀히 하여 이를 알지 못한 채 운항을 계속함으로써 추진축의 회전력에 의한 심한 마찰과 선체 진동 등으로 볼트가 풀려 빠지면서 선미관을 통하여 다량의 해수가 기관실로 유입되고 있었다는 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 “킹스톤은 그 동안 별다른 특이사항이 없었지만, 스턴튜브는 1993년 건조 후 1998년경 주기관을 중고 대동160마력에서 신품 대동240마력으로 교환하면서 샤프트, 스턴튜브, 구리스패킹캡, 잠금볼트 등 일체의 셋트로 교환한바 있고 운항 중 특별한 이상을 못 느꼈으므로 금번 비수기 때 구리스캡을 너무 많이 잠가서 볼트가 이완되어 스턴튜브캡이 풀릴 수 있으며, 스턴튜브의 캡이 파손되면서 해수가 유입되지 않았나 생각됩니다.”라는 진술기재, “1993년 건조 후 지금까지 별다른 이상이 없어 개방․점검을 한 적이 없습니다.”라는 진술기재, “제가 출항하면서 구리스캡을 조금 풀어 주어야 하는데 점검하기가 힘들어서 거기까지 생각을 하지 못했습니다.”라는 진술기재, 패킹그랜드 조임 볼트의 점검․정비불량으로 노후․마모되어 풀렸다고 생각하며 선체 진동이나 충격 등 프로펠러축 회전력에 의하여 헐거워져 풀리는 경우도 있다는 취지의 진술기재, 선미관과 패킹그랜드 조임 볼트에 대한 점검은 “평상시 해수가 많이 들어오면 잠그고 어로작업시에는 점검을 자주하고 있으나 비수기(어로작업을 하지 않을 때)에는 확인 점검․정비를 제대로 하지 않고 있는 실정입니다.”라는 진술기재 및 심판조서 중 그랜드패킹은 1년에 한번 정도 교환하며, 패킹이 닳아 물이 많이 들어오면 패킹그랜드 조임 볼트를 잠가 주곤 하는데 1년에 3~4번 정도 잠가 주며, 저동항을 출항할 당시에는 작업을 다니지 않을 때이므로 물이 들어오지 않도록 꼭 잠가 놓은 상태로 있다가 그대로 출항하였으며, 항해할 때에는 조금 풀어 주어야 하는데 풀어 주지 않고 너무 세게 잠가 놓은 상태로 항해를 하여 손상되었을 것으로 생각한다는 취지의 진술기재에 의하여

(9)[편집]

해양사고관련자 A는 울릉도 저동항을 출항한 후 혼자 조선하며 약 2시간 30분 정도 항해할 때까지 기관실이 침수되는 것을 알지 못하다가 조타실에 설치된 주기관 경보장치가 갑자기 울려 클러치를 중립으로 하고 기관실로 내려가 확인하여 보니 주기관 높이의 1/3까지 침수되어 있었다는 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여

(10)[편집]

해양사고관련자 A가 기관실 침수상태를 확인하고 있던 중 주기관이 정지되어 자력항해가 불가능하게 되자 무선전화로 “대흥호 물 찼다”고 방송을 하였으며, 약 1마일 앞에서 항해하고 있던 선단선 종덕호와 대광호가 이를 듣고 다가와서 대광호의 선미에 직경 약 40밀리미터, 길이 약 50미터의 로프를 연결하여 대흥호의 선수 비트에 걸어 묶고 후포항으로 예인하고, 종덕호는 약 100미터 정도의 거리를 두고 대흥호 좌현측에서 항행한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여

(11)[편집]

해양사고관련자 A는 대광호에 예인되어 가면서 배수작업을 하기 위하여 선내에 비치하고 있던 토출구 직경 약 30밀리미터의 양수기 2대를 작동하여 약 20분 정도 배수작업을 하였으나 침수량이 계속 증가하자 종덕호의 양수기 1대를 추가로 투입하여 배수작업을 시도하였으나 축전지의 전압이 떨어져 양수기가 작동되지 아니하여 항해장비의 전원을 모두 차단하고 배수작업을 하고 있던 중 침몰 약 10여분 전 축전지가 침수되면서 전원 공급이 중지되어 배수작업을 하지 못하게 된 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여

(12)[편집]

해양사고관련자 A는 축전지의 침수로 배수작업을 하지 못하게 되자 침수량이 증가하여 위험을 느끼고 대광호에 예인을 멈추도록 한 뒤 옆에 따라오던 종덕호에 승선하여 구조되었으며, 대광호 선장에게 연락하여 연결된 예인줄을 절단한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여

(13)[편집]

이 선박의 침몰경위에 대하여는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여

(14)[편집]

사고 해역의 기상 및 해상상태에 대하여는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여

(15)[편집]

해양사고관련자 A는 종덕호에 승선하여 구조된 후 후포항으로 항해하던 중 임원항에서 울릉도로 항해중인 어선 삼성호에 옮겨 타고 울릉도 저동항에 입항한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여

이를 각각 인정한다.

3.원 인[편집]

이 침몰사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 라목에 해당된다.

가.원인고찰[편집]

선박을 장기간 정박시 침수사고 예방을 위하여 선미관 패킹그랜드 조임 볼트를 조여 놓은 상태로 관리하며, 다시 운항하게 되는 경우에는 조여놓은 패킹그랜드 조임 볼트를 풀어 주어 해수가 약간씩 흘러나올 수 있도록 하여야 하나, 이 선박은 선미관 패킹그랜드 조임 볼트가 꼭 조여진 상태로 운항하던 중 조임 볼트가 노후․마모되어 풀릴 수 있었음에도 점검․정비를 소홀히 하여 이를 알지 못한 채 운항을 계속함으로써 패킹그랜드 조임 볼트가 추진축의 회전력에 의한 심한 마찰과 선체 진동 등으로 풀려 빠지면서 선미관을 통하여 다량의 해수가 기관실로 유입되었으며, 침수사실을 일찍 발견하지 못하여 조기에 방수조치를 취하지 아니하여 선내 전체로 침수가 확대되어 부력을 잃고 침몰하는 사고가 발생하였다.

나.사고발생원인[편집]

이 침몰사건은 선미관 패킹그랜드에 대한 점검․정비를 소홀히 하여 패킹그랜드 조임 볼트가 풀려 빠지면서 다량의 해수가 기관실로 유입되어 발생한 것이다.

4.해양사고관련자의 행위[편집]

해양사고관련자 A는 대흥호의 소유자 겸 선장으로서 선미관에 대한 점검․정비를 철저히 하여야 할 주의의무를 소홀히 하여 운항중 선미관 패킹그랜드 조임 볼트가 추진축의 회전력에 의한 심한 마찰과 선체 진동 등으로 풀려 빠지면서 다량의 해수가 기관실로 유입되고 있었으나 이러한 사실을 알지 못하고 운항을 계속함으로써 이 선박을 침몰하게 한 직무상 과실이 인정된다.

해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1월 정지한다.

5.사고방지교훈[편집]

정박시 선미관 패킹그랜드 조임 볼트를 꼭 조여 두었다가 다시 운항할 때에는 적당히 풀어 주어 윤활이 원활히 이루어질 수 있도록 하여야 하며, 조임 볼트를 수시로 확인․점검하여 이상이 있을 경우에는 교환하는 등 정비에 철저를 기하여야 한다.

따라서 주문과 같이 재결한다.

2003년 6월 30일

심판장 심판관 □□□
주심 심판관 △△△

심판관 ○○○

“해양사고관련자 및 조사관은 이 재결에 대하여 불복이 있을 때에는 재결서의 정본을 받은 날로부터 7일 이내에 우리 원을 경유하여 중앙해양안전심판원에 제2심을 청구할 수 있습니다.”

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