글로벌 세계 대백과사전/세계지리/세계지리의 개요/세계의 무역과 교통/세계의 교통

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교통의 지역적 특색[편집]

交通-地域的特色

오늘날 교통을 계통적으로 고찰할 때 비교적 좁은 영역을 대상으로 하는 경우와 넓은 영역을 대상으로 하는 경우를 구분할 필요가 있다. 헤트너(1859

1942)는 사회경제의 발달에 따라 교통 지역이 확대되어 가는 과정을 ‘국지적인 교통’, ‘지방적인 교통’, ‘원거리교통’, ‘세계적인 교통’의 4단계로 구분했다. 이 구분은 오늘날의 세계 교통상에도 적용된다. 세계의 모든 지역에서는 원칙적으로 이 4종류의 교통을 동시에 볼 수 있다.발달이 잘 된 지역에서는 이러한 교통이 모두 보편화되어 있으며 열대의 밀림지대처럼 원시적인 지역에서는 국지적인 교통만이 행해지지만 북극해 연안의 항공로의 초점지대에서는 원거리교통이나 세계적 교통이 편리해도 국지적 교통이나 지방적 교통이 지극히 불편하다.그래서 교통의 4단계 구분은 세계 각 지역의 교통을 이해하는데 편리한 기준이 될 수 있다.여기에서는 주로 세계적 교통에 중심을 두고 원거리교통도 포함해서 각종 교통수단별로 지역적인 특성을 고찰하며 특히 근년 급격히 발달하여 세계의 교통이 큰 변혁을 초래하고 있는 항공교통과 해상교통에 대해서 서술하고자 한다.교통수단의 종류에 의한 지역구분은 당나귀, 야크(yak), 낙타 등에 의존하는 타수(馱獸) 교통지역, 우마차에 의존하는 교통지역, 순록이나 개썰매에 의존하는 지역, 배에 의존하는 내륙수로(內陸水路) 교통지역 등으로 나누는 원시적인 것을 제일 먼저 볼 수 있으며, 그후에 철도의 발달에 의하여 철도망이 조밀한 지역, 철도망이 성긴 지역(협궤의 지역과 광궤의 지역), 또한 근대적 내륙수로를 첨가한 교통지역이 설정된다.그러나 현재에는 항공교통이나 연안교통을 고려하여 전체적으로 교통수단을 원시적인 것에서 근대적인 것으로, 교통밀도를 성긴 지역에서 조밀한 지역으로 단계적으로 구분하여, 이른 두 가지 면을 종합한 교통지역이 설정되며, 이에 의하여 세계교통의 지역적인 특색을 개관할 수 있다.

육상교통의 현황[편집]

陸上交通-現況

도로교통[편집]

道路交通각국의 도로교통분야의 주요 관심사는 ‘도시 기간도로망 건설과 혼잡 관리방안’이다. 이를 위한 재정을 공공부문에서 조달하는 것은 한계가 있기 때문에 각국 정부는 ‘민자유치’를 보다 적극화하는 추세다. 또 외국자본을 끌어들이기 위해 민간자본 또는 외국자본으로 시설을 건설하게 한 후 일정기간 동안 운영권을 주고 나중에 정부가 이전받는 방식을 비롯한 혁신적인 재원조달 방안도 이용하고 있다.총 길이 1.9km인 암스테르담 피트 하인 터널과 총 길이 2Km인 홍콩 웨스턴항 횡단교량이 1996년 완공되었다. 그리스의 프레베자-악티오를 연결하는 총 길이 2.3km의 해저터널, 코린트 만을 가로지르는 리오-안타리오 교량을 건설한 것도 주목할 만하다. 슬로베니아가 완공한 66km에 달하는 고속도로 중 43km 구간이 개통된 헝가리의 동서간 고속도로는 유럽 관통도로망의 일부가 되었다. 케냐의 도로 등 인프라 개선·적정 유지 관리를 위해 국제부흥개발은행(IBRD)은 1억 1,500만 달러에 달하는 차관을 제공했다.라틴아메리카 국가들은 고속도로 등 인프라 개선을 위해 공동으로 노력하고 있다. 1단계로 30억 달러를 들여 리우데라플라타를 가로지르는 아르헨티나-우루과이 교량을 포함해 브라질의 상파울루와 아르헨티나의 부에노스아이레스를 연결하는 길이 2,100km의 고속도로를 건설하고 있다. 이와 더불어 브라질의 산토스에서 칠레의 아리카를 연결하는 고속도로도 건설할 계획이다. 브라질에서는 민간기업이 7억 1,700만 달러를 투자해 407km에 달하는 프레지덴테두트라 고속도로를 건설할 계획이고, 페루는 9,900km에 달하는 비포장도로 개량에 9,000만 달러를 투자할 계획이다. 멕시코도 간선도로 300km에 1억 3,000만 달러를 투자할 계획이며, 베네수엘라는 카라카스-라과이라 간 고속도로에 2억 1,400만 달러를 1단계로 투입할 계획이다.한편 최근 도로통행료를 새로 부과하는 국가가 크게 증가하고 있다. 날로 심각해지는 대기오염 등 공해에 적극 대응하기 위해 각국은 터널을 건설하는 등 삶의 질을 향상시키려는 노력을 하고 있다.

철도교통[편집]

鐵道交通

철도투자는 물론 증가추세에 있지 않지만 ‘민영화’는 범세계적인 추세이다. 독일·일본 등 철도 강국들은 이미 철도망의 대부분을 민영화했고, 아르헨티나·호주·브라질·캐나다·칠레·에콰도르·에스토니아·인도·말라위·멕시코·파키스탄·스웨덴·스위스 등 여러 나라가 최근 들어 민간참여를 적극 추진하고 있다. 예를 들어 파키스탄은 화물철도 서비스까지 민영화했고, 칠레에서는 철도가 산티아고의 공해를 줄일 수 있는 보조수단으로 인식될 정도이다.독일은 시속 300km까지 속도를 낼 수 있는 고속철도를 개발했고, 벨기에는 브뤼셀-파리 구간을 시속300km로 운행하는 철도 서비스를 새로 선보였다. 아시아에서는 일본이 고속철도차량을 팔기 위해 중국과 협상을 벌였고, 한국은 서울-부산 간(425km)의 HST노선 건설에 힘을 기울였다.중국도 베이징에서 광저우·선전을 연결하는 대규모 철도확장 계획을 수립했다. 남아메리카의 경우 브라질의 상파울루에서 칠레까지 새로운 철도가 인터아메리칸 개발은행 지원으로 건설중에 있고 스칸디나비아 반도에서는 스웨덴의 말뫼·스톡홀름을 노르웨이의 오슬로와 연결하는 새로운 삼각철도운행 계획이 진행되었다. 방글라데시는 최근 개통된 자무나강을 가로지르는 교량에 열차운행을 시작했다.유럽연합(EU)위원회는 철도 건설비의 50%를 절감할 수 있는 기술개발을 지원하고 있으며, 미국은 자기부상열차를 개발하는 한편 운영·유지비용을 저렴하게 하는 방안을 연구중이다.

항공교통의 발전[편집]

航空交通-發展

항공기가 교통 수단으로 발달한 것은 1·2차대전이 계기가 되어서였다. 1918년에 런던·파리와 뉴욕·시카고에 우편 수송을 목적으로 개설된 정기항로는 그 다음 해엔 여객의 정기수송으로 발전, 2차대전 전에는 북아메리카와 유럽주요도시 사이에 정기항로가 개설되고 남북아메리카 사이나 유럽과 아시아를 잇는 항공로도 실험적으로 운행되었다.2차대전 후에는 대전중 군사목적으로 제작된 여러 기종이 민간항공으로 전용되고 4발의 더글라스 DC 4형이나 록키드 콘스텔레이션형의 등장으로 대서양·태평양횡단의 정기항공로가 실용화되어 전세계는 항공기에 의하여 급속도로 좁아졌다.그러자 속도와 수용 능력에 있어 비약적으로 진보한 제트기가 1952년에 개발되면서부터 세계의 주요 항공회사들은 제트기로의 전환과 가일층의 고속화·대형화를 서둘러 대륙간의 장거리 여객 수송을 거의 완전히 선박으로부터 빼앗았으며, 마침내 공급력 과잉의 현상이 나타나 항공회사간의 치열한 경쟁을 초래하고 있다. 근년에 와서는 점보제트기나 SST(콩코드) 등의 등장으로 시간단축과 장거리 화물수송의 면에서도 항공기의 진출이 눈부시다.현재 국제적인 항공로는 세계 주요 도시나 중요 지점들을 잇고 있는데, 이들 두 지점 사이의 최단 코스를 택하기 위해 북반구의 주요 지역간에는 북극권 경유 코스가 중요시되었다. 이 점에 관하여 러시아권과 구미권(歐美圈)의 교류가 순조롭지 못한 것은 세계교통의 일체화에 상당한 지장을 주고 있다. 한편, 서방 제국의 주요 항공회사는 전략적 의미와 국위선양의 의미를 겸해서 선진지역 내의 항공로의 확보는 물론 저개발지역으로의 항공로 개설에도 의욕을 불태우고 있다. 그 결과 유럽과 미국에서 중남미와 아시아·아프리카로 뻗는 항공로가 활발히 개설되고 있다. 그리고 각국의 대표적인 항공회사는 국책회사적인 성격을 띠며 국가로부터 자금원조를 비롯해 각종 특전을 받아 국제경쟁에서 이기려고 노력하고 있다. 대륙항공로망 가운데서 북대서양노선은 제일 먼저 개설되고 현재도 가장 중요한 노선이라는 위치를 누리고 있다. 초고속기나 초대형기의 운행 또는 운임률이나 서비스의 경쟁은 우선 이 북대서양 노선에서 시험되며 그 성과는 즉각적으로 세계 각지의 노선에 파급된다.북대서양 노선에 있어서의 해공(海空)의 여객수송 실적을 보면 1958년을 고비로 항공 수송이 해상수송을 앞지르게 되었다. 항공기의 수송비율은 매년 증가하여 1971년 4억 1,110만 명이었던 것이 1975년에는 5억 3,600만 명으로 늘어났다. 북태평양 노선의 경우에는 북대서양이나 기타 다른 노선에 비해 거리가 멀므로 항공로와 해상로의 소요되는 일수차가 커서 해공수송비율은 1953년에 이미 역전되었다.

주요 나라의 항공기에 의한 여객 수송량

(단위:100만명×㎞)

나 라

1999

2000

2001

미 국

영 국

캐 나 다

일 본

프 랑 스

오 스 트 레 일 리 아

1,044,945

160,632

66,494

163,019

101,141

76,356

1,110,635

170,687

69,985

174,149

113,438

81,689

1,044,450

160,042

68,804

162,332

113,115

84,931

자료:ICAO <Annual Report 2002>

해상수송의 현황[편집]

海上輸送-現況

근년 기술혁신에 따르는 경제의 고도성장과 무역시장의 확대는 세계의 해상수송에 양(量)과 질적(質的)인 면에서 커다란 변화를 초래하고 있다. 항공기에 여객을 빼앗긴 후 해상에서는 호화여객선이 차츰 자취를 감추고 해상수송의 중심은 화물에 옮겨졌다. 화물의 해상수송비에서는 하역비가 차지하는 비중이 지극히 커서 이를 경감시키기 위해 하역의 기계화·자동화가 추진되고 수송품목별로 선박과 제반시설이 전용화되고, 수송도중의 경비절감을 위해 선박의 대형화가 추진되고 있다. 광석, 석탄, 곡물, 목재 등의 운반을 위한 전용선의 출현은 여러 관련공업을 임해지역에 육성하는 결과를 낳았다.석유자원의 지역적 편재와 선진 제국에서의 석유소비의 격증에 따라 해상수송에 있어서의 탱커의 비중은 눈부시게 증가했다. 현재 탱커의 대형화는 해상수송상의 중대문제가 되고 있다. 30만 t급 탱커의 취항이 실현되고 50만 t급의 출현이 목전에 다가왔으며 심지어 글래스고에서는 100만 t급 건조용 도크의 건설이 추진되고 있는 현황이다. 이러한 정세는 수에즈운하의 폐쇄와 그것을 에워싼 석유 수송의 문제에 큰 영향을 미치고 있다. 1956년의 동란으로 통일아랍공화국이 수에즈운하를 국유화했을 때 탱커는 보통 2만 t급 이하로, 수에즈운하가 봉쇄되자 희망봉을 우회하게 되어 서유럽 제국의 석유수송비가 즉각 앙등하게 되었다. 이에 대한 대책으로 희망봉을 돌아도 채산이 맞을 수 있는 탱커의 대형화가 추진되었다. 1967년의 중동전쟁 당시의 수에즈운하 폐쇄는 탱커의 대형화의 결과 1956년의 동란시처럼 서구 제국의 석유 수송에 큰 영향을 미치지 않았을 뿐더러 오히려 석유의 대량 수송이 석탄에서 석유로의 에너지의 전환과 거기에 따른 기술 혁신을 촉진하는 결과를 낳았다.그러나 수에즈운하의 폐쇄는 세계의 해운시장에 용선료(用船料)의 인상, 중유와 휘발유의 가격인상, 인도의 식량난 악화 등 여러 가지 부작용을 끼쳤다.한편 전용선의 발전에 비해 혼재(混載) 화물의 하역의 자동화는 뒤떨어져 공업제품의 해상수송을 담당하는 부정기선이나 혼재정기선의 활동이 상대적으로 부진했다. 이를 일거에 만회하기 위해 등장한 것이 하역의 완전 자동화와 트럭수송으로 직결될 수 있는 컨테이너선박이다. 금후 컨테이너선의

활약은 화물의 해상수송에 새로운 활기를 불어넣을 것으로 예상된다.

해운계의 현황[편집]

海運界-現況

국제해상 수송량은 경제의 호황 또는 불황에 크게 좌우되는데 근년에 와서는 해마다 증가하는 경향을 보이고 있다. 1976년 주요국의 선박 보유 t수는 이베리아(19.8%), 일본(11.2%), 영국(8.9%), 노르웨이(7.5%), 서독(6.7%), 소련(5.6%), 파나마(4.2%), 미국(4.0%), 프랑스(3.0%), 이탈리아(3.0%)의 순으로 세계 상선의

총 t수는 3억 7,200만 t이다.1975년에 비해 전체적으로 2,983만 8,000t이 증가했으며, 국가별로는 라이베리아 765만 7,000t, 그리스 250만 8,000t, 파나마 196만 4,000t, 일본 192만 3,000t이 증가했다.이탈리아·서독·프랑스의 소유 선박 t수도 역시 증가했다. 영국은 오히려 23만 4,000t이나 줄어들어 왕년의 세계 제1위 해운국에서 퇴진하는 느낌이 있다. 특히 그리스는 편의상 리베리아에 선적을 둔 선박이 많이 있는데, 국가는 오히려 선박의 본국 이적(移籍)을 권장하고 있다. 노르웨이는 제3국간의 무역수송에 주력하여 높은 외화가득률을 올리고 있으며, 선진 여러 나라는 콘테이너나 대형 탱커를 건조하여 날로 늘어나는 물동량의 수송을 충족시키려고 한다. 역시 대형 유조선에 있어서도 라이베리아(4,725만 3,000t), 일본(1,904만 6,000t), 영국(1,614만 7,000t)의 순서이다. 일본은 선박 총 t수로는 세계 제2위이나 해운의 국제수지는 오히려 낮은 편이다.