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교통·운수업[편집]

交通·運輸業〔槪說〕

교통이란 인간 또는 화물의 장소적 이동을 말한다. 넓은 의미로는 인간과 재화에 관한 사고(思考)·정보(情報) 등이 전달행위도 포함시키나, 이 후자는 흔히 통신(通信)이라고 하여 협의 (狹義)의 교통, 즉 교통·운송과 분리하여 생각한다.

교통의 생산물은 보통의 유형재(有形財)와는 달리 그 행위의 성과로 동시에 나타나기 때문에 교통용역 또는 교통서비스라는 특수한 즉시재(卽時財)의 성질을 가지고 있다. 따라서 그 생산이 유형(有形)의 형태를 가지고 있지 않으므로 '원재료'라는 것이 없고, 저장이 불가능하며, 생산과 소비가 동시에 성립됨으로써 장소적 거리문제를 해결하는 것이 교통·운수용역이다.

교통·운수용역의 생산에 사용되는 물적 수단을 교통수단(수송수단) 또는 교통기관(수송기관)이라고 하는바, 교통수단은 도로·운반기기(運搬機器)·동력(動力)의 3대요소로 구성되어 있다. 교통의 발달은 교통수단의 기술 진보에 의하여 실현되는데, 오늘날의 주요 교통수단은 기계적 교통수단이 되고 있다. 그리하여 교통수단의 기술적 성질의 차이에 따라 교통은 철도수송·자동차수송·해운수송 및 항공수송 등으로 구별된다.

교통·운수용역의 질적수준은 신속성·안정성·규칙성·쾌적성 및 대량수송에 의한 경비절감 등의 지표로 측정한다. 따라서 교통용역의 질적 수준을 개선하려면 교통수단의 3대요소들이 서로 조화를 이루는 가운데 기술적 특성과 그 효과를 향상시키도록 하는 것임은 물론이다.

교통·운수업이란 이와 같은 교통용역을 영리(營利)를 목적으로 다른 사람에게 제공하는 경영행위를 말하며, 이때 경영행위의 주체를 교통운수기업이라고 한다. 따라서 운수업은 용역제공수단의 종류에 따라 ① 철도업, ② 자동차업, ③ 해운업, ④ 항공업, ⑤ 송유관업(pipe line industry) 등으로 구별한다.

교통·운수업은 일반 생산기업과 같이 생산요소의 조달·생산·판매·재무 등 4개 부문에 걸친 경제활동을 행하는 바, 그 경제활동의 특수성은 이들 각 부문이 타산업과 구별되는 특수성으로 나타남과 동시에, 교통수단의 기술진보나 교통시장 상태의 변화도 각각의 부문에 있어서의 경제활동내용에 따라 특수한 과정을 거쳐 이루어진다. 따라서 특수경영학으로서의 교통·운수경영론의 과제는 이러한 교통기업의 경제활동이나 그 변화과정에서 보이는 특수성을 해명하는 데 있다고 할 것이다.

교통·운수업의 성립배경[편집]

交通· 運輸業-成立背景근대적인 의미에서의 교통기업이 발생, 영리를 목적으로 교통의 주역을 맡아 교통용역이라는 상품을 생산·판매하는 활동이 지금처럼 보편화되기까지는 역사가 그렇게 긴 것이 못된다. 즉, 그것은 서양에서의 산업혁명 이후에 교통업의 선구자로서 해운기업이 성행함으로써 비롯되었다고 할 수가 있다.

고대에는 교통의 수요자가 자기 스스로 교통수단을 보유, 그 수요를 충족시키는 이른바 교통용역의 자기생산이 일반적인 형태였으나, 사회적 분업이 발달하면서 교통용역의 수요와 생산 양자가 분리되고 각각 독립된 경제활동 주체에 의하여 교통수급이 이루어짐으로써 교통업이란 독립된 산업이 발생하게 되었다. 여기에 그 계기를 마련한 것은 ① 산업혁명에 의한 교통수요의 증대와, ② 교통기술의 발전에 의한 대형교통수단의 출현이다. 다시 말하면 교통수요의 증대가 교통기업을 성립시킨 경제적 기초가 되는 한편, 증대된 교통수요를 충족하기 위해서는 투자단위가 큰 대형교통수단이 마련되어야 하는데, 이를 교통수요자 자신이 직접 투자함으로써 교통수단을 보유한다는 것은 자신의 실제의 운수 수요량에 비추어 불필요한 낭비적 손실을 초래한다. 따라서 교통공급자가 수요자로부터 분리되어 투자하고, 나아가 교통공급을 전담하는 기업으로 출발하게 된 것이다.

교통·운수업은 철도와 같이 교통수단에 대한 대단위투자·대규모경영의 경제가 현저한 부문에 있어서는 그 실용화의 첫 단계에서부터 대기업화하는 성격을 지니고 출발하게 되었고, 반대로 교통수단의 기술적 성질상 투자단위가 적은 자동차 운수업 같은 부문은 교통수요자 자신이 동시에 교통수단을 보유하고, 또 경영하기에 필요한 어느 정도의 투자를 겸행할 수 있을 만큼 교통용역의 자기생산영역이 상대적으로 넓다고 할 수 있다.

또한 같은 이유로 경제가 발전하면서 생산기업이 대규모화하고, 제품이나 원료에 대한 수송수요가 대량으로 되는데 따라 비록 거대한 투자를 필요로 하는 교통수단이라도 수요자 자신이 직접 보유함으로써 훨씬 유리할 때도 있다. 대규모 생산기업은 종단적 통합(縱斷的統合)의 과정에 있어서 수송을 그 지배하에 흡수한다. 그 현저한 예가 해상수송에 있다. 특히 제2차세계대전 이래 '탱커(tanker)'나 광석용 전용선(ore carrier) 등의 특수선에 대하여 석유회사나 철강회사 같은 생산회사가 보유하는 이른바 자기선박 보유량이 증가하는 경향을 보이고 있다. 이처럼 생산기업이 자기선박에 의한 해상수송을 행하는 것을 인더스트리얼 캐리어(industrial carrier)라고 한다. 탱커에 의한 스탠더드 오일회사(Standard Oil Co.). 냉동선(reefer)을 사용하는 유나이티드 프루이트사(United Fruit Co.), 원광선(原鑛船;ore carrier)에 의한 유 에스 스틸사(U.S.Steel Corp.) 같은 것이 그 대표라고 할 것이다.

이에 대하여 해상운송품 생산자를 코먼 캐리어(common carrier) 또는 퍼블릭 캐리어(public carrier)라고 하며, 인더스트리얼 캐리어와 본질은 같지만 상업하는 사람이 운송업을 겸하는 경우를 머천트 캐리어(merchant carrier)라고 한다.

교통·운수업의 특성[편집]

交通·運輸業-特性

교통·운수기업의 경제활동은 교통용역의 생산이라고 하지만, 이 생산물은 저장성이 없고, 수요의 발생장소 및 그 시간이 바로 교통용역의 생산장소 및 시기와 일치해야 한다는 데 특성이 있다.

교통용역은 형태를 갖지 않는다. 따라서 그 생산에 있어서는 유형재의 생산인 경우와는 달리 교통·운수기업의 자본구성에 있어서 유동자본의 비중을 저하시킨다. 이에 따라 상대적으로는 기계적 교통수단에 의존하는 근대적 교통·운수기업에 있어서는 교통수단에 투하하는 고정자본의 비중이 높아진다. 특히 이런 경향은 기술적 이유에서 교통·운수기업이 애당초 통로를 보유해야 하는 철도업에서 현저하게 나타난다. 그 결과 고정자본의 이용은 가능한 생산 목적에 충당하는 이른바 조업도(操業度)·가동률(稼動率)을 높여야 하고, 교통용역 1단위 당 비용을 저하시키는 것이 교통·운수기업의 이윤획득을 위한 제1의 전제가 된다.

또한 교통용역은 즉시재(卽時財)로서 그 성질상 저장성이 없기 때문에 판매량(수요량) 이상으로 생산된 교통용역은 그 즉시 소멸된다. 즉, 경영면에서 손비요인(損費要因)이 된다. 따라서 이 손비요인을 제거하는 것이 교통·운수기업의 이윤획득을 위한 제2의 조건이 된다. 철도기업의 승차효율(승차인원÷승차인원)이나 적재효율(화물적재량 적재능력), 해운기업의 선박가행률〔화물적재량÷(선박적재톤수×항해거리)〕, 항공기업의 유상비행거리(有償飛行距離) 등이 각각 경영능률을 측정하는 주요지표가 되는 것은 이러한 이유 때문이다.

교통·운수업과 교통시장[편집]

交通·運輸業-交通市場

교통시장의 지역적 범위는 수요가 발생하는 곳에서 생산해야 한다는 교통생산의 성질상 운반기구의 이동 가능범위에 의하여 한정된다. 교통 통로가 철도와 같이 기술적으로 일정노선의 운송이 불가피할 때에는 시장은 비교적 한정되고 고정되어 있으나, 통로가 고정되어 있지 않은 도로·해운·항공 등의 경우에서는 시장의 지역적 범위도 유동적이다. 따라서 그 때문에 교통시장의 형태는 완전경쟁상태와 독점상태로 양분되는 바, 시장의 지역적 범위가 넓고 그 경영을 행하는 기업이 소규모일 때에는 시장은 경쟁적이고, 반면 시장이 비교적 한정되어 있고 기업규모가 클 때에는 시장상태는 독점적인 경우가 많다. 전자의 예로는 부정기 항공이나 택시·트럭운수업 등의 면허제 가입제한이 없는 경우이며, 후자는 철도업·정기선박업·정기항공업 등이 있다.

교통독점은 대개 불완전독점이다. 이는 하나의 교통·운수기업은 한편으로는 지역적 또는 교통수요의 종류에 따라 독점적인 영역을 가지지만, 다른 한편으로는 소수의 동종 교통·운수기업과 경쟁을 하여야 한다는 데 있다. 그 결과 독점과 경쟁의 영역한계는 각각의 개별기업이 설정하는 운임 및 제공되는 교통용역의 질적 수준에 따라 유동적이라고 할 수 있다.

따라서, 교통·운수기업은 독점적 영역에서 얻은 이윤을 원천으로 하여 운임의 절하, 교통수단의 기술적 개량을 비롯한 교통용역의 질을 개선하려는 경영상의 노력으로써 독점영역의 유지 내지 그 확대가 가능하다. 이러한 관계는 상이한 교통·운수기업 상호간에도 존재하는 바, 가령 철도와 자동차·항공, 또는 여객수송에 있어서의 해운과 항공, 석유운반에 있어서의 해운과 파이프 라인(송유관) 등의 관계가 그것으로, 각각의 교통부문은 교통수단의 기술적 특성에 입각하여 독점적인 영역을 갖는 반면, 그 밖의 영역에 있어서는 경쟁관계에 있다.

교통·운수업과 국가정책[편집]

交通·運輸業-國家政策

교통은 한 국가의 정치·경제·문화 및 군사 등의 분야에서 중요한 기능을 담당한다. 그 때문에 교통·운수업은 각종 국가정책의 대상으로 취급되며, 여러 가지로 국가의 원조나 간섭을 받는다. 특히 뒤늦게 근대화에 진입하기 시작한 개발 도상국가 등에서는 정치적 통일·군사력 강화·경제력 배양 등에 있어 필요불가결한 수송·통신수단을 단시일에 정비할 필요에서도 이를 단순히 민간자본에만 의존시킬 수 없게 되며, 따라서 국가 자신이 건설하거나 기존 민간소유 교통수단의 국유화 조치 등을 행함으로써 교통·운수업을 정비·조정한다.

예를 들면 철도·버스·국내 정기항공 등 노선운수업에서는 앞서 기술한 바와 같이 독점이 성립하기 쉬운 반면, 독점현상이 이루어지는 과정에서는 과도기적 부작용이라고 할 수 있는 교통시장에서의 기존경쟁 체제의 급격한 붕괴에서 오는 국민경제적 손실, 독점이 성립하였을 때의 각종 차별적 취급에서 오는 일반대중의 불이익을 사전에 방지하기 위해서도 처음부터 공익사업(public utilities)으로서 법제도상으로 독점화하거나, 각종의 정치적 지원, 운임 통제 및 부당한 차별적 취급의 금지 등 기업활동에 대한 정책간섭을 행하는 경우가 많다.

교통기술의 발전에 의한 각종 교통수단 상호간의 경쟁관계의 변화도 국가의 교통정책상 새로운 문제를 발생시킨다. 제2차대전 이후에 이룩된 기술의 급격한 발전을 통하여 근래 특히 중요시되고 있는 것은 철도와 자동차간의 경쟁관계 심화현상이다. 이는 국민의 경제활동에 있어 사회적 비용을 최소화시키는 능률적인 교통체계의 확립, 즉 각 교통수단간의 수송분야를 구분·확정하기 위하여 국가권력에 의한 교통조정 문제를 제기한 전형적인 예가 된 것이다. 그에 따라 반대급부 없이 공공도로를 사용하는 자동차에 대하여 유류세 등을 부과함으로써 철도와 평등한 입장에서 경쟁을 하게 하여 자동적으로 능률적인 수송분야를 확정시킨다.

한편, 사양화하는 철도에 대하여는 경영상 자립도를 높여주면서 각종의 국가적 요청을 만족시키도록 하는 것이 국가 자신의 책임이라고 강조, 이른바 공공성과 기업성을 동시에 추구하고 있다. 이에 대하여 나라에 따라서는 철도가 자동차의 경쟁적 도전에서 비롯된 독점적 지위를 위협받아 경영상태가 악화되고 있기는 하지만, 이에는 오히여 국가의 간섭이 해로운 것이라는 판단하에 국가작용의 배제, 자율경영을 요구하는 주장도 없지 않다.

교통·운수업의 경향[편집]

交通·運輸業-傾向

국가정책으로서의 교통·운수업에 대한 원조나 규제는 근본적으로 교통산업에 대한 정책목적의 달성과 경영의 능률화를 가능한 한 병존시키려는 데 그 목적이 있으며, 이를 위하여 경영수단의 소유가 그 경영에 간섭하고 있는 것이다. 국유 교통·운수업의 경영방식으로서 공공기업체의 형태를 채택하는 경향도 이러한 이유에서이다. 그리고 국유사업의 경영에 독립채산제(獨立採算制)를 실시, 민간기업의 그것과 근접시키고 경영능률 향상에 자극을 주기도 한다.

교통·운수업에 있어 국영과 민영간의 경영능률상의 득실 비교는 많은 논쟁을 수반하여 왔다. 그러나 민간기업도 거대화하고, 한편에서는 국영기업의 경영도 민간 기업방식과 접근하게 되면서 근래에는 크게 문제삼지 않으려는 경향이 강해졌고, 오히려 공공성이 더욱 강조되고 있다고 할 것이다. 특히 국제시장에 있어서 경쟁을 감당해야 한다는 점에서 국가적인 힘의 배경이 필요함을 인식, 극히 한정된 부문을 제외하고는 국영사업의 영역을 점차 확대시켜 나가고 있는 것이다.

이 점에서 근래에 획기적인 전환을 보인 것은 미국과 함께 육상운송의 전통적 민영국이었던 영국에서의 국유화조치(1947년)라고 할 수 있는 바, 그 후 일부는 민영으로 환원되기도 하였지만, 철도·자동차 등 육상운송의 전체 분야에 걸쳐서 국영체제를 확립하기에 이르렀다.

현재 그 경영은 공공기업체에 해당하는 영국운수위원회(British Transportation Commission:BTC)에서 맡고 있다.

한국의 교통·운수업〔개황〕[편집]

韓國-交通·運輸業〔槪況〕

1970년대부터 고속도로 건설, 자동차·조선공업의 육성·개발이 본격화되기 시작, 교통·운수업 부문이 새로운 양상을 갖고 발전하기 시작하였다. 그러나 아직도 전체적으로 수송력 부족과 그 구조적 불균형으로 인하여 수급의 일반원칙에 입각한 교통시장의 형성에는 당분간의 시일이 요청되는 실정이라고 하겠다. 더욱이 현재까지의 여건으로서는 기타 부문, 특히 실물생산경제(實物生産經濟)를 제약하는 이른바 수송애로 현상이나 지역적인 생산력 분포의 불균형 현상을 나타내기도 한다. 이런 점에서 한국에 있어서의 수송력의 체계적 발전, 즉 각 수송수단간의 경쟁적·보완적 관계의 확립에 의한 교통시장 형성의 합리화가 시급한 과제라고 할 것이다.

그러나 한국의 교통·운수부문도 이제는 산업기반의 기초조성을 위한 물리적·투자로부터 벗어나 지역사회의 균형발전, 공공복지의 확충, 사회개발의 기초적 능력정비 등 사회 간접자본으로서의 고차적 기능을 담당하여야 할 단계에 이르렀다.

현재 한국에서 운수부문이 당면하고 있는 문제점은 직접 생산활동 부문에 대한 절대수송능력 부족으로 나타나는 수송애로 현상이라고 할 수 있는 바, 이는 근본적으로는 유통수단으로서의 수송구조면에서 질적 파행성, 생산력 분포의 불균형, 유효수요의 지역격차 증대 등의 원인이 되고 있다. 여기서 수송구조의 질적 파행성이라고 함은 수송시장의 조건, 즉 운임·신속성·안정성 및 수송 적합성 등 각 수송수단간의 경쟁조건이 서로 보완 관계를 형성치 못한 채 수송체계가 대도시·산업기지·공단에 집중되어 있으며 여객·화물의 증가와 운송장비(특히 자동차)의 급격한 확대에 비해 도로율·궤도율의 신장세는 점차 둔화되고 있음을 가리킨다.

경제성장에 따른 자동차·여객·물동량의 급격하고 지속적인 증가, 지역적 편재가 심한 산업·생산시설, 인구증가와 대도시 집중, 육운사업의 전근대적 경영체제, 공중교통 시설의 노후화·서비스부재, 도서·벽지노선의 채산성 악화와 노선폐쇄, 도로화·궤도화사업의 비용상승 등 각양각색의 요인으로 인한 적체와 정체현상에 시달리고 있는 한국의 교통·운수현황은 이제 '전쟁', '지옥' 등의 표현이 자연스럽다. 그러나 정책적인 도로화·궤도화 사업만으로는 이 모든 난제를 풀기 어려우며 산업·생산시설의 분산, 대도시 인구집중의 억제, 운수업체의 체질개선, 노후설비의 대체, 대중교통수단의 확대, 화물수송로의 확보, 범국민적인 계도와 협조 등 행정전반에 걸친 조정 및 민관의 유대와 협력이 있어야만 그 성과를 기대할 수 있을 것이다.

철도[편집]

鐵道

전통적인 장거리 대량운송 수단인 철도는 자동차·항공운송의 증가에도 불구하고 여객·화물수송에서의 지위는 확고하다. 그러나 시설의 노후화, 서비스의 부재, 경영의 진부화 등으로 한때 심각한 재정악화와 퇴조현상을 보이기도 하였으나 1980년대에 지속적인 노후시설대체, 서비스개선, 경영합리화 작업으로 모습을 일신하고 있고 도로수송의 적체, 항공수송의 고운임에 비해 저운임·신속·대량수송의 장점을 부각시키고 있다. 2002년 말 현재 궤도 총연장 6,819km로 영업노선이 45개 노선에 3,101.2km고, 이 중 복선화율은 28.4%, 전철화율은 18%이다. 철도수송장비는 동력차가 총 2,851량으로 디젤기관차 482량, 전기기관차 96량, 디젤동차 610량, 전기동차 1,662량, 증기기관차 1량이며, 객차는 총 1,678량, 화차는 1만 4,113량으로 역(驛)은 총 631개이다.

지하철[편집]

地下鐵

수도권 교통난해소 및 대도시 교통수단체계 조정에서 비롯된 지하철계획은 1974년 8월 15일 서울에서 1호선이 개통된 이래 1983년 2호선, 1985년 10월 3·4호선이 개통되었고 1985년 7월 부산에서도 1호선 일부구간이 개통, 운행에 들어갔다. 1994년 말 지하철 총연장은 164.2km로 서울이 131.6km, 부산이 32.5km이다. 지하철 전동차량수는 총 2,172량으로 서울 872량, 부산 300량이었다. 1996년 말 현재 지하철 영업노선은 총 422.9km로 서울 390.4km, 부산 32.5km이다. 현재 서울지하철 5, 6, 7, 8호선이 개통되었고, 부산지하철은 2호선과 3호선이 공사중이다. 대구·인천지하철은 1호선이 개통되었고, 광주·대전 지하철은 공사가 진행중이다.

육운[편집]

陸運 경제성장으로 국민소득이 증가하고 생활·소비패턴이 변화함에 따라 자동차의 보유대수는 급격히 증가한 반면에 도로화율은 점차 둔화되고 있어 심각한 적체·정체현상을 보이고 있으며 교통사고 등 안전사고율 또한 해마다 질·양적으로 확대되고 있다. 2003년 9월말 현재 전국의 자동차 대수는 총 1,449만 6,844대로 1998년 1,046만 9,599대에 비해 약 1.4배, 2000년 대비 1.2배 증가를 나타냈다.

업종별로는 영업용이 74만 5,912대로 전체 차량의 5.1%를, 비영업용이 1,375만 932대로 94.9%를 차지하고 있다. 차종별로는 승용차 1,020만 2,813대, 버스 125만 6,728대, 화물자동차 299만 3,280대, 특수차량 4만 4,023대로 나타났다. 동년기준으로 운수업체 수는 총 29만 8,148사이며, 종별로는 시내버스 390사, 시외버스 159사, 고속버스 21사, 전세버스 462사, 택시 1,832사, 노선화물 23사, 구역화물 등화물 1,305사, 용달 605사, 장의자동차 404사 등이다. 운수업체 종사자수는 총 54만 6,214명이며, 이 중 운전자는 버스업종 7만8,823명, 택시업종 25만3,370명, 화물업종 16만명이고 정비원은 1만2,477명, 기타 3만8,898명이다.

해운[편집]

海運

수출입화물운송에서 절대적인 지위를 점하고 있는 해운업은 선박의 노후화, 선원부족, 비용가중이라는 내부적 문제에 비국적선 취항증가로 경영압박을 받고 있다. 2002년 말 전국의 항만수는 총 49개항이며, 이 중 무역항이 27개, 연안항이 22개항이다. 이들 항만의 연간 하역능역은 2억7,259만5,000톤으로 1988년의 1억7,077만톤보다 약 1.6배 증가했다. 선박등록현황은 총 763만 7,549톤(6,792척)이며, 이 중 여객선 12만 4,513톤(190척), 화물선 521만 4,636톤(725척)이고, 외항선박들의 주요정기항로 취항현황을 보면 북미 25척, 동남아 48척, 한일항로 55척 등이다.

항공[편집]

航空

1969년 3월 민영화된 한국의 항공산업은 1970년대 여객·수출입화물의 증가로 본궤도에 올라 고속성장을 지속해온 업종이었다. 대한항공의 독점으로 계속되어온 정기항공운송업은 1988년 12월 아시아나 항공이 국내선에 취역함으로서(국제선취역은 1990년 1월) 본격적인 경쟁에 돌입하였다. 2002년 말 현재 항공기보유대수는 총 295대로 수송기 183대, 경비행기 28대, 헬리콥터 60대이다. 국제항공노선은 26개국 63개 도시에 79개(16개 중복노선)노선이 개설되어 있으며, 이 중 여객노선은 69개 노선이다.