글로벌 세계 대백과사전/통상·산업/산업의 경영형태/중공업의 경영형태/수송기계공업의 경영형태

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수송기계공업의 의의[편집]

輸送機械工業-意義

인간의 사회적·경제적 생활은 일정의 경제지역을 기반으로 하기 때문에 그 공간적 거리를 극복하기 위한 교통의 진보는 경제 사회 발달의 근본조건이 된다.

그러므로 교통이란 사람 또는 재화의 공간적 이동을 뜻하는 것으로, 교통수단의 개량은 인간생활의 시간적·거리적 장애를 극복케 한다. 수송기계란 이러한 인간생활의 시간적·거리적 장애를 극복하기 위하여 사용되는 교통수단으로서의 기계를 의미한다.

한 나라의 수송용 기계공업의 기술적 특징과 경영구조의 실태는 그 나라 산업 정도의 바로미터라 할 수 있다. 즉, 수송용 기계공업은 종합기계공업으로서 금속공업·일반기계공업·전기공업·화학공업·고무공업·섬유공업·석유공업·피혁공업 등 매우 광범한 관련사업을 기반으로 하며, 이에 관련된 기술도 여러 분야에 걸치기 때문이다. 이와 같이 수송기계산업은 일단 발전하면 관련공업부문이 크게 신장되므로 산업간의 상호관계, 즉 파급효과가 대단히 큰 산업부문으로서의 특징을 갖는 것이다.

자동차공업[편집]

자동차기계공업의 경영형태[편집]

自動車機械工業-經營形態궤도가 없는 노면상을 사람 또는 화물을 적재하고 엔진의 힘으로 운행하는 수송수단의 자동차는 대략 6,000개 이상 1만5,000개의 부품에 의해서 조립되는 공업제품이다. 자동차기계공업의 경영형태는 생산되는 자동차의 양산체제와 차종(車種)에 따라서 대량생산(大量)경영과 비양산(非量産) 경영형태의 2가지로 나눌 수 있다.

대량생산 경영형태는 미국의 제너럴 모터스(GM, General Motors)나 일본의 도요타의 경영형태이며, 후자의 비양산 경영형태는 영국의 롤스로이스(Rolls Royce Ltd)나 서독의 포르셰(Porsche)와 같은 형태이다. 대량생산 경영형태는 대량생산에 따른 저가격 추구 메이커로서 일반적으로 자동차공업이라면 이를 일컬으며, 세계의 주요 자동차 메이커의 경영형태는 대부분이 대량생산 경영형태를 취하고 있다.

대량생산 경영형태는 다시 다종차종(多種車種) 대량생산형태와 단종차종(單種車種) 대량생산형태로 구분할 수 있다. 전자는 전계열적(全系列的) 생산형태로서 풀라인(full line) 생산형태라고도 하며, 제너럴 모터스(GM)가 대표적인 형태이다. 즉, GM은 수요의 전영역에 해당하는 차종을 갖추어 약간은 고가격인 고객 희망의 차종도 공급하는 풀라인정책을 추구하고 있다. 그것은 단종차량 대량생산의 효과를 무시한 것이 아니라, 동일형(model)의 대량생산이란 메리트를 추구하면서 수많은 형을 갖추어 폭넓게 이용자의 수요에 응하자는 경영정책에 따른 경영형태이다. 최근에는 단순히 차종만을 나열한 것이 아니고, 동일차종 중에서도 여러 변화형을 준비하여 대량생산 효과를 추구한다는 기본방침을 세워 다양성 있는 상품화를 실현하려 노력하고 있다. 이에 대하여 단종차종 대량생산형태는 독일의 폴크스바겐(Vol­kswagen)이 그 대표적인 경영형태인데, 자기생산량의 특성과 상표를 앞세우고 특징 있는 단일종(單一種)의 자동차만을 대량생산하는 경영 형태이다.

다음에 비양산 경영형태는 자동차의 상품성(商品性)에 따라서 대중차 제조형태와 특수차 제조형태로 분류할 수 있는데, 실제적으로는 최고급차라든가 특수 스포츠차량 등을 생산함으로써 일반적인 생산방식은 취하지 않고 있다. 롤스로이스에서는 주문생산방식을 주된 생산방식으로 취하고 있을 정도로 규모의 이익을 기반으로 하고 있는 자동차 공업계에서는 특이한 예인 것이다.

또한 자동차 기계공업의 경영형태에 있어 특이한 것은 완성차 메이커를 정점으로 한 차체(車體) 부품공업 및 관련산업 등과의 계열화에 관한 문제이다. 1대의 자동차는 다수의 부품이 소요되는데, 전부가 완성차 메이커공장의 내부제품이 아니고 다수부분이 외주가공(外注加工) 또는 배터리·타이어 등은 완성된 구성부품의 구입에 의해서 이루어진다. 이렇듯 자동차공업의 원료는 각종 강재·비철금속·유리·석유·도료·합성수지 등 다품종이 소요되므로 자동차공업은 대규모이고 소수의 완성차 메이커를 정점으로 다수의 차체공업·부품공업·연관산업을 밑에 계열화한 피라미드식의 조직을 형성하고 있다.

자동차공업의 생산공정[편집]

自動車工業-生産工程

자동차의 생산은 종합공업의 이름대로 완성차 메이커를 중심으로 차종에 따라 차체공정을 분담하는 차체제조회사와 부품제조회사에 의해서 생산된다. 자동차생산에 관여하는 기업체는 새시 및 완성조립공장·제품제조공장으로 나누어지는데, 제조회사에 따라 공정간에 다소의 차이가 있다. 자동차의 생산공정은 수입검사에서 시작하여 완성차의 검사조정까지 수많은 공정을 거쳐 조립됨을 알 수 있다. 자동차의 생산에 있어 요구되는 조건은 완전성·조정성·거주성·내구성·경제성 및 보수의 용이성 등이다. 완성 메이커 및 1부 대규모 부품메이커는 설비개선, 범용기계의 전용기계로의 대체, 그리고 자동화에 의해서 흐름작업양식에 의한 대량생산방식을 사용하고 있는데, 자동차 생산공정에 있어서는 기계가공부문의 자동화가 가장 진전되어 있다.

또한 생산공정과 관련된 하청기업 형성의 원인문제로서 완성차메이커가 많은 부분품을 내부에서 제조하지 못하는 기술적 이유는

① 일반생산공정과 다른 원재료를 사용하는 생산설비·제조방법을 필요로 하며, ② 종류가 다수이므로 전부를 제조하면 오히려 관리면에서 더욱 복잡해지고, ③ 타부품가 독립된 기능부품으로 별개의 설계·생산되는 것 등을 들 수 있다. 이것은 결국 자본절약과 경기에 따른 경영의 탄력성을 가져온다고 할 수 있다.

자동차공업의 경영조직[편집]

自動車工業-經營組織

오늘날의 자동차공업의 경영조직은 기술혁신과 시장동향에 따라 매우 신축성이 있다. 그 이유는 시장에 있어서의 극심한 경쟁과 생산부문에 있어서의 대량생산 체제에 따른 근대적 관리방식의 채택과 직무의 기능별 분화에 연유한다.

(1) 완성차메이커의 경영조직 ― ① 중역실(회장·사장·전무·상무·비서실·기획조사실), ② 기계계산부(계획·계산), ③ 총무부(서무·문서·관재·PR·보안), ④ 인사부(인사·노무·후생·교육훈련), ⑤ 경리부(회계·원가계산·원가조사·표준원가·감사·재무관리), ⑥ 구매부(관리·기술·부품·차체·자재·기공·시설), ⑦ 업무부(조사·기술정보·차량·부품·제품관리), ⑧ 수출부(수출·조립기술·수출기술·시장정보·차량관리), ⑨ 생산관리부(생산계획·공정계획·검사·자재관리·부품관리), ⑩ 시설부(기획·공장건축보수·설비·동력), ⑪ 생산기술부(관리·기획·기발·설비·공기구), ⑫ 기계기술부(기계설비·기술관리·기계기술·공기설계·공중관리·공구기술·공구정비), ⑬ 품질관리부(관리·품질보증·시험·부품·차량·자재), ⑭ 기술관리부(사무·관리·특허), ⑮ 기술부(엔진·새시·차체의 디자인·설계의 시작·실험·재료).

(2) 차체제조회사의 경영조직 ― ① 중역실(중역회의·비서), ②

총무부(서무·문서·조사), ③ 인사부(인사·노무·후생·교육훈련), ④ 경리부(경리·원가계산), ⑤ 업무부(영업·수출·완성품), ⑥ 구매부(총괄·자재·부품), ⑦ 설비부(계획·설비), ⑧ 생산관리부(계획·공무보급관리), ⑨ 기술부(설계·실험), ⑩ 디자이너실, ⑪ 차종담당실(ⅰ.

생산기술부:형설계·공기구·기계·시작, ⅱ.

제조부:프레스·조립·도장·시운전준비·검사, ⅲ . 품질관리부:부품·차량·서비스).

(3) 부품제조회사의 경영조직 ― ① 제품기획실(기술부·설계·시작), ② 주임실(ⅰ. 연구부:연구주임·조사, ⅱ. 개발부:신제품·신기술, ⅲ. 품질보증부:품질관리·검사·시험, ⅳ. 자재부:자재·기공·자재관리, ⅴ. 생산기획부:외주기획·생산기술·전용기계설계·설비·원동·영선, ⅵ. 생산부:부품에 따라 과가 설정된다).

이러한 경영조직상의 직제 이외에 기획·안전·위생·원가·제안심사 등의 위원회가 설치되어 있는 경우도 있다.

자동차공업의 국제동향[편집]

세계의 자동차공업은 1983년 이후 유가안정가 경기회복에 힘입어 제1·2차 에너지파동과 경기침체로 인한 불황을 벗어나 안정적인 생산·수요증가세를 보였으나 1980년대 말 경제성장세의 둔화에 따른 내구소비재 수요의 둔화와 그간의 판매호조로 선진국의 자동차 수요가 포화상태에 도달함에 따라 그 증가세가 둔화되고 있다.

세계의 자동차 생산은 1989년 4,955만대로 1985년 이후 연평균 2.6%의 신장세를 나타내 1980∼1985년 중의 연평균 생산증가율 3.1%에 비해서 다소 둔화되었다. 국가별로는 일본이 무역마찰회피를 위한 현지생산확대에도 불구하고 엔고(高)에 대응한 국내수요 확대정책에 힘입어 내수가 호조를 유지함에 따라 세계 최대생산국으로서의 지위를 점하고 있다. 미국은 국내 자동차 수요의 회복으로 생산이 1984∼1988년간은 증가세를 보였으나 1989년에는 경제성장의 둔화와 가동차 경기의 하강국면 진입으로 감소추세를 보인 가운데 빅3(포드·GM·크라이슬러)의 생산은 둔화된 반면에 일본 자동차 업계의 미국 현지공장에서의 생산은 증가세를 보였다. 서유럽국가들의 자동차 생산은 1983년 이후의 경기호조가 지속됨에 따라 증가세를 유지하고 있다. 국가별로는 중·대형차 등 고급차 부문에서 비교우위를 확보하고 있는 서독이 제1위의 위치를 고수하고 있는 가운데 부가가치세 인하와 실질경제성장율의 상승으로 구매력이 증대된 프랑스와 이탈리아의 생산증가률이 상대적으로 높고 에스파냐가 저임금을 활용하기 위한 외국기업들의 투자진출로 세계 제7위의 자동차 생산국으로 부상하였다. 1970년대 후반 이후 생산의 부진을 보이고 있던 영국도 일본업체의 현지생산확대에 힘입어 외형적으로는 증가세를 나타냈다.

세계의 자동차 수요는 1980년대 중반의 판매호조현상이 둔화되면서 1980년대 후반에는 연평균 2%의 완만한 증가세를 보였다. 국가별로는 미국시장이 1988년 이후 경제성장둔화에 따른 민간소비지출의 감퇴로 수요감소현상을 보인 반면에 일본은 경기호조에 따른 복수구입 수요의 증가에 힘입어 지속적인 성장세를 보이고 있으며, 유럽시장도 경기호조에 따른 실질소득의 증가와 세제개편 등의 소비확대 요인에 힘입어 1985년 이후 수요증가세가 지속되고 있다.

일본의 현지생산확대[편집]

日本-現地生産擴大

일본은 현재 세계 40여 개국에서 자회사 및 현지법인의 형태로 생산거점을 확보하고 있는데, 1980년대에는 북미지역에 대한 투자가 일단락된 상태이며 EC 통합에 대비해 유럽지역에 대한 진출을 강화, 일본 자동차 업계는 일본과 미국 및 유럽을 연결하는 3극체제를 구축함으로써 본격적인 국제화시대에 접어들었다. 일본은 소형차 부문의 경쟁력 우위를 바탕으로 1980년대의 세계 제1위의 자동차 생산 수출국으로 부상했는데 선진국간의 경쟁력 격차로 교역의 불균형이 심화되자 세계적으로 보호무역주의가 강화되었고 그 대부분은 일본을 대상으로 한 것이었으며 일본의 현지생산 확대는 그 회피와 엔고에 따른 경쟁력 강화에 있었다.

1970년대를 거쳐 1980년대에 들어와 한국의 자동차공업은 양산체제의 확립을 바탕으로 한 생산증가와 국내외 수요의 지속적인 증가로 비약적인 성장을 거듭하였다. 특히 대미수출을 계기로 1986∼1988년간 수출주도형의 급성장을 보여 1988년에는 자동차 생산 100만 대를 돌파하면서 세계 제10위의 자동차 생산국으로 부상했다.

그러나 1987년부터 가속화된 노사분규와 원화절상으로 대외 가격경쟁력이 약화되어 1988년 하반기부터 수출이 부진을 보임에 따라 성장세가 급격히 둔화되고 있다. 1985∼1988년간 연평균 42%의 높은 생산증가율을 보인 자동차공업은 1989년에는 자동차 대중화의 진전으로 인한 내수급증에도 불구하고 대미수출의 부진으로 인해 전년대비 4.2% 증가에 그쳤다.

한편 한국의 자동차공업은 합리화조치의 시행으로 생산구조의 변화를 겪고 있다. 1982년 자동차공업 육성계획에 의해 기존업체간 생산차종이 제한되었던

자동차업계는 1986년 공업발전법에 의한 자동차제조업 합리화조치로 차종별 생산 제한조치가 일부 완화됨에 따라 제한적인 경쟁생산체제에 돌입한 데 이어 1989년 7월 동조치가 해제됨에 따라 완전자유경쟁체제에 돌입하게 되었다. 즉 1987년부터 기아자동차의 승용차 생산재개와 현대자동차 및 대우자동차의 중·소형버스·트럭의 생산이 허용된 데 이어 1989년 7월부터는 차종별 생산제한조치가 전면해제되면서 신규업체의 참여가 자유화되었다. 이에 따라 기존업체를 중심으로 생산차종의 다양화가 진전되고 있으며 대우조선이 경자동차 생산에, 현대정공과 아세아자동차가 지프생산에 참여하는 등 신규업체의 참여가 증가하고 있어 생산구조의 다원화가 진전되고 있다.

차종별 생산추이를 보면 1980년대 후반 내수의 지속적인 호조와 수출급증세를 반영하여 1985∼1988년간은 승용차의 생산증가율은 연평균 48.8%에 달한 반면에 상용차의 생산증가율은 양산체제의 미비로 인한 공급적체 현상의 발생으로 연평균 23.6%에 그쳤다. 1994년에는 승용차가 준중형급신차와 지프의 수요확대로 전년대비 14.3%가 늘어났고 상용차의 경우는 대형상용차의 내수증가와 소형버스 및 트럭의 수출증가로 전년대비 10%가 증가하였다.

1980년대 후반 3저현상에 힘입은 국내 경기호조와 물동량 증가로 1985∼1989년간 연평균 32.7%의 고신장세를 나타낸 자동차 내수판매는 소득수준의 향상과 휘발유세를 인하 및 승용차에 부과되는 특별소비세율에 대한 탄력세율의 적용 등으로 구입·유지비 부담이 경감됨에 따라 1989년에는 전년대비 45.7%의 급신장을 나타내 자동차 대중화시대에 진입했다. 수출은 꾸준히 증가하여 1994년에는 전년에 비해 15.9%가 늘어났고, 1996년에는 처음으로 연간 100만 대를 돌파해 24%의 증가율을 기록했다. 한편 국내 자동차시장에 대한 선진국의 개방압력으로 1988년 4월 전면 개방되었다.

조선공업[편집]

조선공업의 경영형태[편집]

造船工業-經營形態

선박을 건조하는 조선공업은 다수의 재료와 부분품으로 건조되는 것으로 산업의 전부문에 관계되는 종합공업이다. 조선공업의 경영형태를 살펴보면 조선공업의 특징에 따라 다음과 같이 분류할 수 있다.

첫째 형태는 주문생산형식이다. 이것은 개별주문이나 청부계약에 의한 생산경영형태로서, 선박의 종류도 함정(艦艇)·상선(商船) 등 다양하다. 또한 같은 종류의 선박이라도 취항항로·적재화물의 성질이 다르므로 표준화가 어려울 뿐만 아니라, 선주(船主)의 취향 및 노하우를 선박에 활용하기 위해서도 이 생산형태가 이용된다.

둘째, 조선공업의 경영형태는 조선전업 경영형태와 겸업 경영형태의 둘로 나눌 수 있다. 전자는 선박의 건조·수리를 주로 하는 형태임에 대하여, 후자는 자동차·항공기·철도차량 등 대형 산업기계까지를 겸업하는 종합중공업의 한 부문으로서 조선공업을 행하고 있는 형태이다. 특히, 유럽의 조선공업의 경우는 전업경영형태이며, 선박의 신조(新造)·수리전문 회사도 많다. 또한 선박의 중요 부분품을 외부주문에 의하는 철저한 분업화 또는 다각화하는 사업부제도를 도입하는 기업이 많아지고 있다.

선박의 제조공정[편집]

船舶-製造工程

선박건조는 먼저 설계로부터 시작된다. 설계에 있어서는 집화(集化)·속도에 순응할 수 있는 크기의 결정, 화물 종류에 의한 선형(船型) 및 적화장치, 가장 적당한 경제속력, 항속거리의 결정, 기관형식의 선정 등이다. 이러한 설계에 따른 선체 각부의 형체를 떠서 강판에다가 점과 선으로 표시하는 마킹공정이 뒤따른다. 그것은 가공공정의 코킹(caulking)을 거쳐서 선대조립 후에 진수시킨 후 주기관설치와 의장 등의 마감공정이 이루어진다.

이러한 조선에 쓰이는 재료는 선가(船價)를 구성하는 요소 중 약 60%∼70%를 차지하므로 생산공정에서의 재료비의 절약은 선가에 중대한 영향을 미치게 된다.

조선에 쓰이는 중요재료로는 가압연강·선철·주철관·단강(鍛鋼) 및 주강(鑄鋼)·용접봉·특수강·목재·신동품·청동주물·화이트 메탈(white metal)·비철금속·철선·못·함석·도료(塗料)·로프·석면(石綿)·내화벽돌 등이다. 이 중 강재가 차지하는 비율은 중량으로 볼 때 화물선이 약 60%, 유조선이 약 70%이다.

세계 조선공업동향[편집]

世界造船工業動向

1983년 이후 장기적인 조선불황으로 감퇴세를 지속해 왔던 세계의 조선공업은 1988년부터 신조선 수주실적이 회복세를 보이기 시작하면서 1980년대 최고수준을 기록하였던 1983년의 수주실적에 거의 근접하는 1,930만G/T을 기록하였다.

이는 세계 해운시장의 호조에 따른 선복수요 증가, 대형유조선(VLCC)을 중심으로 한 노후비경제선의 대체수주 증가, 선가상승을 우려한 해운회사들의 조기발주지향 등에 기인한 것으로 분석되었다.

수주동향과 밀접한 관련이 있는 신조선 수주잔량은 1985∼1988년간 연평균 3,000만G/T을 초과하지 못하는 부진을 보였으나 1989년에는 신조선 수주증가에 힘입어 3,100만G/T로 증가하였다. 신조선 건조실적은 1984∼1985년간 일시적인 호조를 보였으나 이후 수주량의 감소와 함께 하락세를 지속하여 1988년에는 1975년의 3분의 1 수준에도 미달하는 1,090만G/T에 그쳐 사상최저를 기록하였다. 1993년에는 일본의 건조량 급증 등으로 전년대비 10.0%가 증가한 2,002만G/T에 달했다. 선종별로는 대형유조선의 대체건조가 늘어나고 있으며 살물선(撒物船)의 건조도 회복세에 있는데, 화물운송의 컨테이너화와 대체에너지 수요의 증대로 컨테이너선· LPG선·LNG선 등 특수선의 건조비중이 점차로 높아지고 있다.

한국의 조선공업[편집]

韓國-造船工業

한국의 조선공업이 본궤도에 진입할 기틀이 마련된 것은 1970년대 초반에 정부의 적극적인 육성정책의 추진과 더불어 1974년 단일조선소로는 세계의 최대규모인 현대조선이 가동되면서부터였다. 그후 1980년대에는 대우조선·삼성중공업 등 대형조선소가 연이어서 가동이 됨으로써 외형적으로는 괄목할 만한 성장을 거듭하며 현재에는 일본에 이어 세계 제2위의 조선국으로 부상하였다.

업계구조[편집]

業界構造

조선업체수는 1989년 말 총 252개 사로서 규모별로는 신조선업체의 경우 대형조선소가 4개 사, 중형조선소가 6개 사로 1980년 이후 별 변동이 없으며 소형조선소는 1986년 253개 사에서 1987년 240개 사로 감소된 이래 변동이 없고 수리전문업체는 2개 사로 1982년 이래 변동이 없다.

인력구성면을 살펴보면 시설자동화의 미비와 관리능력의 부족으로 인하연 기술직 1인당 기능인력이 4.9인으로 나타나서 일본의 2.1인에 비하여 기능인력의 과다현상을 보이고 있다.

수주동향[편집]

受注動向

1987년 세계 전체 수주량의 30.2%에 달하는 416만G/T를 수주하여 최고 수주를 기록했던 한국의 조선공업은 1989년에는 전년대비 17%가 증가한 3,223만 3천G/T에 그쳐 세계 전체 수주량의 증가율 63%에 비해 현격한 부진을 나타냈다.

1996년에는 세계적인 발주량 감소, VLCC의 대체발주 지연, 1995년 하반기 이후의 엔화 절하추세 안정에 따른 대일 가격경쟁력 약화, 저선가 수주자제 등으로 1996년 11월 말 현재 1995년 동기 대비 27.0% 감소한 44만 7,000G/T의 수주 실적을 보였다.